Båtseglareordbok/V

←  U

Båtseglareordbok av Carl Edvard Smith

Y  →

Företal A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V Y Å Ä Ö

V

Vaka säges en båt göra, då den icke tager sjön öfver sig. För en öppen båt är det naturligtvis alldeles nödvändigt att den skall kunna vaka, emedan den i annat fall blir förfyld af sjön, men äfven för en däckad båt är det alltid ett obehag, om än ingen fara, att den tager sjön öfver sig. En båts förmåga att vaka beror förnämligast af förhållandet emellan dess öfver- och undervattenskropp, så att ju större den förstnämnda är i förhållande till den senare, desto bättre bör båten kunna vaka. De moderna båtarne med sina långa öfverhäng för och akter borde således kunna vaka mycket väl, ty deras öfvervattenskropps volym föhåller sig till undervattenkroppens ungefär som 3 till 1, då deremot på de gammalmodiga båtarne med lodrät förstäf och ofta intet hvalf akter, samma förhållande sällan öfverstiger 2:1. Men denna den moderna båtens förmåga att vaka innebär egentligen endast att den håller sitt däck fritt från större solida vattenmassor; det yrande stänket deremot, som vid kryssning i frisk bris piskas upp just af den väl vakande båten och särskildt af de moderna till följd af deras fyllighet i formerna — detta stänk kastas högt upp i luften och blåser akter öfver genomblötande om än ej dränkande allting på däck. Då härtill kommer att man i de moderna båtarne till följd af den på dem vanliga inredningen sitter mycket längre för öfver än i de gamla, så är man närmare till stänkets ursprungskällor och får det rätt öfver sig. Icke ens den varmaste anhängare af den moderna kappseglingsbåttypen lär väl heller kunna förneka att man i båtar af detta slag blir ojemförligt mycket mera våt än i de gammalmodiga vid kryssning i frisk bris. Detta är väl ett obehag, men dock icke så farligt som de äldre båtarnes af kuttertyp benägenhet att, om man icke »passar sjön» väl, taga öfver sig solida vattenmassor, som väl sällan räcka akter öfver till sittrummet, men i stället spola bort allting löst på fördäck. Med hänsyn till risken för haverier kunna således de nymodiga båtarne sägas vaka bättre i motsjö än de gammalmodiga, som deremot, i synnerhet om de passas väl, äro öfverlägsna med hänsyn till trefnaden ombord, för så vidt denna beror af att man är torr.

Förmågan att vaka liksom alla andra dygder hos en segelbåt, beror på att en lycklig medelväg emellan stridiga fordringar är följd vid dess konstruktion, så att i detta fall förhållandet emellan öfver- och undervattenskropp är lagom afvägdt och i samband härmed öfverhängen lagom stora, hvilket i regeln oftare inträffar på de af mätningsregler alldeles oberörda och af moderiktningar temligen oberoende allmogebåtarne, hvilkas former i allmänhet vuxit fram ur flere generationers erfarenhet. Ibland våra svenska allmogebåtar står kanske blekingsekan främst just med hänsyn till lagom volym af öfverhängen och dermed följande förmåga att vaka i sjö.

Vakare kallas ett flytande förankradt märke, som man utlagt för att kunna igenfinna platsen.

Vant, tåg som sidvägen stötta masten, äro visserligen på yachter och större båtar nödvändiga, men på mindre båtar kunna de oftast undvaras, och med somliga slag af segel böra vant icke finnas. Detta är särskildt förhållandet med balansloggertseglet, hvars stora fördel, att med alla vindriktningar kunna utfiras alldeles vindrätt utan att seglet slår och knycker, går förlorad om vant finnas på masten. Äfven med sprisegel bör man helst undvara vant, och att detta går för sig det synes på vår vestkust, der sprisegelriggade båtar ända upp till tio tons deplacement ofta segla utan vant.

Det är visst sant att, när man begagnar vant till en mast, denna kan göras något smäckrare än eljest. Men då dervid vantens vigt tillkommer, så vinner man på det hela taget ingenting särdeles genom sjelfva mastens lätthet. Ty i toppen, der vanten skola fästas, måste den i alla fall vara minst lika svår som om den skulle vara utan vant, och det är just vid toppar och nockar som rundhultens vigt är mest menlig för styfheten. En mast som icke skall förses med vant måste visserligen göras något svårare nedtill, men kan deremot i toppen vara smäckrare, helst om den icke der frestas af pikefall eller dylikt, så att den icke nödvändigtvis behöfver hafva större totalvigt, och i alla händelser kommer dess tyngdpunkt längre ned.

Naturligtvis måste man alltid besinna att frestningen vid mastspår och mastfisk blifver mycket större när inga vant finnas.

Vantjern som äro fästade endast i båtens bordläggning, ser man ganska ofta åstadkomma ständig läckning i närheten. Det är alltid bäst om man kan fästa vantjernet i ett spant, men der detta ej låter sig göra, plägar man använda ettdera af följande två sätt: Antingen fastbultar man inombords på de närmaste två spanten en stark ribba liksom en däcksbalkvägare, och gör vantjernet med en skruf rätt upp och ned igenom denna vägare, med mottryckskifva och mutter på underkant; eller insätter man ett topptimmer, som räcker tre à fyra bord ned, och fäster vantjernet utombords med skrufvar rätt igenom bordläggningen och topptimret.

Vantstek, som synes på figuren här bredvid, användes med mycken fördel till fastgöring af en tross som skall kunna ögonblickligen lossas. Det har den fördelen att lossna af sig sjeft när trossen slabbnar, men således äfven olägenheten att endast kunna användas på en tross som uppbär frestning, såsom ett lovarts vant under segling, hvartill det också begagnas i de s. k. vrakekorna i södra Sverige. Göres vantsteket rätt, är det fullt pålitligt så länge sladden ligger upp emot den part, hvarifrån frestningen kommer, och lossas ögonblickligt då sladden knyckes åt motsatt håll.

Varp kallas ett ankare med vidfäst tross, som utföres med båt ifrån fartyget för att förhala detta eller varpa,

Varsko är det ombord vanliga uttrycket för att underrätta om eller meddela någonting.

Vaselin kan mycket väl användas såsom smörjämne i stället för talg, och har öfver detta sistnämnda ämne den fördelen att vaselinet såsom icke innehållande något organiskt ämne, aldrig härsknar eller ruttnar.

Vast! (efter det engelska avast!) begagnas, ofta af svenskt sjöfolk i betydelsen: stå! stopp! hejda! upphör! o. s. v.

Waterbord är nästan detsamma som skandäck, men brukar ofta på större fartyg vara högre än däcket.

Waterstag, staget under klyfvarbommen för dennas stöttning nedifrån.

Vattenhåla kallas inom skeppskonstruktionen det tänkta tomrum som skulle bildas efter fartyget ifall detta lyftes lodrätt upp ur vattnet och detta icke dervid flöte tillsammans.

Vattenlinie vill man ofta utslå på en båt t. ex. för målning efter den, och det kan ske på följande sätt när båten star på land. Midten af en rätskifva, eller en i ena kanten noga räthyflad bräda något längre än båtens bredd, fastspikas tvärskepps en på hvardera stäfven der vattenlinien skall bli, med den räta sidan uppåt och noga vinkelrätt emot stäfven. En smäcker lina sträckes långs båtens hvardera sida öfver rätskifvorna så att den tangerar sidan, hvarintill den fästes med en nubb, och bringas med en ända i sender intill skarpet och till stäfven, utan att den får glida upp eller ned, samt fästes efterhand med ett litet stift på hvar femtonde centimeter eller så omkring efter behof. Turen af linan korrigeras efter ögonmått genom att stående i förlängningen af kölen jemföra båtens båda sidor med hvarandra, och vattenlinien utritas på bordläggningen efter linan. Om man har ett ri, det är en fin, räthyflad, böjlig träribba, att begagna i stället för lina, får man vattenlinien beqvämare och säkrare.

Vattentäta skott böra alltid vara försedda med våghål nere vid kölen så att de kunna släppa fram möjligen blifvande läckvatten till pumpen. Om våghålen ej göras större än af en vanlig blyertspennas diameter, förlora icke skotten sin betydelse för båtens osänkbarhet, och för resten kunna de vara försedda med pluggar, som man uttager endast då båten skall pumpas läns.

Vattnets motstånd emot en i fart varande båt anser man enligt senare tiders teorier vara af två slag, som man kallar friktion och vågbildning. Då båten rör sig träffar den ständigt nya vattenpartiklar, som den måste passera, och på deras gnidning emot undervattenskroppen beror friktionsmotståndet; men vattenpartiklarne sjelfva sättas äfven i rörelse undan, för att lemna rum för båten, och på denna rörelse beror vågbildningsmotståndet.

Betraktar man en båt, som långsamt rör sig genom vattnet, så synes den lemna detta nästan alldeles ostördt, och häraf kan man sluta sig till att vid liten fart finnes nästan ingen vågbildning, hvadan motståndet då måste mest bero på friktion. Rör sig båten med stor hastighet deremot, så synes vattnet skumma om bogen, gå i vågor långs sidan och ännu långt efteråt hvirfla i kölvattnet, hvaraf man kan sluta till att vid stor fart är vågbildningsmotståndet äfven mycket stort. Men som enligt mekanikens lagar rörelsefriktion är oberoende af den hastighet, hvarmed rörelsen sker, så kan friktionsmotståndet icke vara något betydligt större vid stor hastighet än vid liten. Man kommer då till det resultatet att vattnets motstånd är vid liten fart företrädesvis friktion och vid stor fart företrädesvis vågbildning.

Friktionsmotståndet beror först och främst på den frikterande ytans storlek (härvidlag gäller således icke den satsen ur mekaniken att friktionen är oberoende af ytornas storlek) och vidare på ytans beskaffenhet. Ju mindre och ju glattare en båts undervattenskropps yta är, desto lättare kan den således framdrifvas i synnerhet vid små hastigheter. Eftersom nu sferen är af alla matematiska figurer den som inom den minsta ytan innesluter den största volymen, så är det klart att inom ju rundare och fylligare former ett gifvet deplacement inneslutes desto mindre kraft behöfves för att långsamt förflytta det. Men emedan sådana runda former äro särdeles ogynnsamma för vågbildningen, så kan en fyllig båt å andra sidan aldrig framdrifvas till någon för dess längd betydlig fart.

Detta förhållande bekräftas äfven af erfarenheten, och särskildt genom jemförelser emellan de nymodiga kappseglingsbåtarne med sina små friktionsytor och runda former samt de gammalmodiga med sina betydligt skarpare former men äfven större friktionsytor. Såsom förut under ordet fart är nämndt, komma de moderna båtarne mycket lätt upp till en måttlig hastighet, men deras fylliga former åstadkomma vid stark fart en mycket svår vågbildning, såsom man väl kan se både i verkligheten och på de nu för tiden så vanliga ögonblicksfotografierna af kappseglare under full fart. Som exempel på en dylik bifogas här ett porträtt af den för sin välsegling i fint väder beryktade engelska kappseglingsyachten »Flatfish», hvilket äfven är en ypperlig illustration till det under ordet vaka omnämnda »yrande skum», som den moderna båten rör upp; och dock är det ju, såsom synes på fotografien, hvarken någon hård bris eller sjö.

Det yfviga skum, som står omkring bogen på en modern båt till och med vid ganska måttlig fart, och som särdeles väl karaktiseras af det vanliga franska talesättet om en sådan båt: »Hon kommer med ett fång blomkål i famnen», detta skum är icke så betydelselöst som man eljest brukar anse skummet på vågen vara, ty det bär vittne om mycken bortslösad kraft. Sådana vattenmassor sättas icke lätt i rörelse, och den kraft som behöfves härtill har gått förlorad för båtens framdrifvande. Derföre finnes icke heller — såsom äfven under ordet fart är nämndt — något enda exempel på att ens de allra bästa bland de moderna kappseglarne kunnat öfverträffa de maximihastigheter, som redan för många år sedan uppnåddes af lika långa gammalmodiga fartyg; och dessa nymodiga båtar bekräfta på ett övertygande sätt den här i början framstälda åsigten att vattnets motstånd är vid liten fart företrädesvis friktion och vid stor fart företrädesvis vågbildning.

Veflingar kallas de i synnerhet på större fartyg vanliga tvärs öfver samma sidas vant sträckta linorna, som bilda steg att äntra på.

Vettersnipan är en för sitt pris ganska bra både rodd- och segelbåt, men underlägsen Hjelmaresnipan i synnerhet i byggnadssättet och virket, som är helt och hållet fur.

Vexelfyrar äro de i våra farleder vanliga små ledfyrarne; d. v. s. de visa omvexlande hvitt och rödt sken utan förmörkelser.

Vimpel är inom alla mariner officers befälstecken och får således icke föras af obehörig, hvarföre det är bäst att undvika vimpelliknande eller mycket långsmala standertar.

Winch kallas efter engelskan en på större yachter vanlig liten vals med vef vid masten för hissande af segel och dylikt.

Vindstyrka angifves på de synoptiska kartorna och i allmänhet inom den terrestra meteorologien enligt en sexgradig skala, men sjöfolk begagnar den tolfgradiga, Beauforts, skala, som med för segelbåtar lämpade benämningar ser ut så här:

Grad	Benämningar	Hastighet, m. i sekunden.		Tryck, kg. pr qv. m.
1	Lätta karringar	3,6		1,5
2	Laber bris	5,8		4,1
3	Toppsegelsbris	8,0		7,7
4	Frisk bris	10,3		12,6
5	Styf bris	12,5		18,9
6	Refvad kultje	15,2		27,9
7	Bottenrefvad kultje	17,9		38,7
8	Hård kul	21,5		55,6
9	Half storm	25,0		75,6
10	Full storm	29,1		102,5
11	Svår storm	33,5		135,7
12	Orkan	40,2		195,5

Vindrätt säges ett fartyg ligga när vinden blåser rätt för ifrån.

Vindätare brukar sjöfolk kalla ett fartyg som kan ligga nära vinden utan att drifva och i allmänhet är en god kryssare.

Vrakekan, som synes afbildad på vidstående figur, är ganska lärorik för båtseglare och i synnerhet för sådana, som ständigt fundera på nya uppfinningar, deruti att dess historia visar huru teoretiskt riktiga och praktiskt utförbara idéer ofta till sist måste vika för beqvämlighetshänsyn. Vrakekan kan anses såsom urtypen för blekingsekan och användes företrädesvis vid sillfisket, då båten med masten nedlagd ligger och drifver med garnen eller »vrakar» som det kallas på blekingspråket. Ingen annan rigg skulle vara så gynnsam både för detta fiskesätt och för båtens välsegling som just den här afbildade genuina vrakekans med sitt enda stora flygande loggertsegel, men på en lustbåt af stora dimensioner är den nästan oanvändbar, ty seglet måste firas ned och skiftas öfver till andra sidan i hvarje vändning. Detta är visserligen förhållandet äfven med andra båtar, som föra flygande loggertsegel, men det för vrakekan alldeles egendomliga är att dess mast vid hvarje vändning stagas om, så att den alltid lutar öfver åt lovart. Härigenom vinnes den stora fördelen att mastens tyngd icke bidrager till att kränga båten, utan tvärtom motverkar krängningen, åtminstone så länge denna icke är allt för stor. Äfven sträfvar seglet att lyfta båten, derigenom att vinden verkar på dess nedåt vända sida. Men en vrakeka måste seglas med den yttersta påpasslighet, ty dess styfhet minskas högst betänkligt, när krängningen blir stå stor att masten lutar åt lä, och skulle seglet slå back, kantrar båten ögonblickligen om det är frisk bris.

Vrakekans enda stora segel och lutande mast äro derföre så svårskötta att de ej gerna kunna komma i fråga på en lustbåt, och äfven i Blekinge har man numera nästan öfverallt lagt bort det stora loggertseglet och riggar ekorna med spristorsegel och stagfock samt på större båtar ofta äfven klyfvare och mesan.

Vricka kallas det när man framdrifver en båt genom häftiga vridnings- och sidrörelser med en öfver aktern lagd åra.

Vula är att linda om någonting med groft garn, platting, smärting eller dylikt såsom en tillfällig klädsel.

Vurst, en ring af groft tågvirke, brukar man lägga på toppen under påkrängningen helst om godset är af jerntross, som skulle kunna äta sig ned i träet, ifall detta icke skyddades af en vurst eller — såsom man ibland kallar en dylik — »kalf».

Våghål böra alltid finnas i spant eller bottenstockar tätt invid kölens fjäder, så att läckvatten kan rinna långs denna till pumpen eller ösrummet.

Våglinie kallade den engelske skeppskonstruktören sir Scott Russel den af honom först framstälda »naturens egen linie» eller den som vattnet sjelft intager i vågorna på hafvet, då dessa röra sig fullt fritt och endast till följd af den lefvande kraften i vågrörelsen. Om man således tänker sig en våg i dyningen på hafvet efter en storm skuren af ett vertikalt plan i samma riktning som vågrörelsen, så har man våglinien i planets och vattenytans skärning. Den praktiska tillämpningen af denna linie skulle nu enligt Scott Russels teori vara att vattenlinierna i ett fartyg borde vara formade efter våglinier med den långsluttande lovartsidans af dyningen linie i förskeppet och den brantare läsidans i akterskeppet, om fartyget skulle göra minsta möjliga motstånd vid stark fart, och enligt denna teori konstruerade han »Great Eastern» m. fl. fartyg. Men den norske skeppskonstruktören Colin Archer, »Frams» konstruktör, visade att den rätta tillämpningen af våglinien är icke på vattenlinierna i fartyget, utan på dettas deplacementslinie, och denna åsigt är numera nästan allmänt erkänd såsom riktig samt af den praktiska erfarenheten bekräftad.

Våglinien består såsom nyss nämndes af en linie för förskeppet och en för akterskeppet, hvilkas respektiva längder enligt teorien böra stå i förhållandet 3: 2. Förskeppets linie är en sinus versus kurva och akterskeppets en trochoid, så att båda kunna genom matematisk konstruktion framställas, men vigast sker det med mätning efter skala på följande sätt:

På den räta linie, som skall utgöra vågliniens axel, afsätt ⅗ såsom förskeppets axel och ⅖ såsom akterskeppets, samt drag ifrån delningspunkten en mot axeln vinkelrät linie, så lång som största bredden af det plan, våglinien skall innesluta. Uppdela denna perpendikel i decimaler och underafdelningar. Dela vidare förskeppets och akterskeppets axlar hvardera i 8 delar och drag ifrån delningspunkterna linier parallela med den första eller midskeppsperpendikeln. Afsätt på dessa senare dragna för förskeppet följande delar af midskeppsperpendikeln:

På	den	första,	midskepps	ifrån	räknadt	0,962
»	»	andra	»	»	»	0,853
»	»	tredje	»	»	»	0,691
»	»	fjerde	»	»	»	0,500
»	»	femte	»	»	»	0,308
»	»	sjette	»	»	»	0,146
»	»	sjunde	»	»	»	0,038;

Drag en kroklinie genom alla dessa på perpendiklarne afsatta punkter slutande i axelns förända; denna linie är förskeppets våglinie.

Akterskeppets linie konstrueras på liknande sätt med följande delar af midskeppsperpendikeln afsatta på de öfriga perpendiklarne, börjande midskepps ifrån:

0,987

0,922

0,815

0,672

0,487

0,273

0,085,

och en kroklinie genom de afsatta punkterna bildar tillsammans med förskeppets en fullständig våglinie, så som vidstående figur visar.

Den praktiska användningen af denna våglinie är nu att vid konstruktion af ett fartyg enligt våglinieteorien gör man förskeppets längd ⅗ och akterskeppets ⅖ af hela vattenlinielängden, afsätter nollspantets area uttryckt i liniärt mått såsom midskeppsperpendikel och afpassar fartygets skarp emot ändarne så att spant på samma afstånd som de öfriga perpendiklarne få areor som i lineärt mått motsvara de uppgifna talen; men emedan, efter hvad erfarenheten visat, fartyget med teoretiskt korrekt våglinie blir för de flesta fall onödigt skarpt i ändarne, så brukar man vid dessa bortkapa en del af våglinien, eller med andra ord tilltaga axeln för våglinien omkring fem procent längre än fartygets vattenlinielängd.

Naturligtvis är det endast på fartygets undervattenskropp som man tillämpar våglinieteorien, men äfven öfvervattenskroppens konstruktion måste röna ett visst inflytande deraf, om det hela skall blifva harmoniskt.

Vädersegel kallar sjöfolk ett slags ventilator, till sitt ändamål och sina grunddrag lik de på ångfartyg vanliga af plåt, men gjord af duk och hissad för tillfället.

Väderleksförutsägelser förekomma ofta i tidningarne och annorstädes framstälda af mer eller mindre opålitliga profeter af alla grader allt ifrån professor Falb intill åtskilliga »kloka gubbar», men den enda af erfarenheten bekräftade regeln är att den lilla pålitlighet som väderleksförutsägelser möjligen ibland kunna hafva står i motsatt förhållande till den tidrymd de omfatta eller med andra ord ju längre tid som förutsägelsen afser desto opålitligare är den liksom alla andra spådomar.

Historien, som eljest förvarar namn på konstnärer och utmärkta personligheter inom nästan alla andra områden, har icke heller att omförmäla någon enda ryktbar väderspåman, och detta af det enkla skäl att ingen haft turen att gissa rätt så länge att han kunnat hålla sin ryktbarhet uppe. Deremot träffar man mycket ofta lotsar, fiskare, sjömän samt till och med landtmän, som temligen säkert förutsäga väderleken några timmar eller kanske till och med en eller annan dag i förväg, och det kan man ju äfven sjelf med hjelp af barometern ofta göra, men förutsägelser som afkunnas längre i förväg eller sträcka sig öfver längre tidrymd förtjena aldrig någon tillit.

Väderspåmän bland menniskor förtjena således ringa förtroende, men bland djuren deremot finnas flere som tyckas hafva tydliga förkänningar af kommande väder temligen långt i förväg, och genom att iakttaga dem kan menniskan ibland tillgodogöra sig deras öfverlägsenhet, hvilken i detta hänseende tyckes vara större ju lägre djurarten står. Ty liksom vilden har skarpare sinnen än kulturmenniskan, och sjelf i sin ordning öfverträffas af djuren, så äro äfven bland dessa de i en lägre utvecklingsgrad stående i allmänhet såsom väderspåmän öfverlägsna de högre stående. Somliga sniglar äro till exempel bland de bästa och pålitligaste af alla regnspåmän, och detta är äfven ganska naturligt, då dessa djur ej ega förmåga att likt andra djur dricka, utan de fylla sitt vattenförråd genom hudens porer eller liknande organ. Derföre är snigeln efter långvarig torka mycket angelägen att få del af de första regndropparne, och långt innan dessa komma kraflar han fram ur sitt vanliga gömställe, för att vara beredd att helsa det ankommande regnet med jubel — d. v. s. så mycket jubel som en snigel kan uttrycka. Den vanliga trädgårdssnigeln ses ofta, ett par dagar innan regn kommer, äntra till väders på plantor och blomstänglar, hvarvid det tyckes som om han till och med hade förkänning af hurudant regnet skall blifva. Ty när han väntar hårdt och långvarigt regn kryper han upp och sätter sig fast på undre sidan af bladen, men blir det ett lätt kortvarigt regn, sätter han sig på öfversidan af bladen, på det att intet må gå förloradt.

Somliga arter sniglar äro gulaktiga före regnet, men blåskiftande efter det. Andra åter igen visa sin törst och hoppet om snart regn genom uppskjutande knölar och vårtor på huden, hvilka ibland börja framträda flere dagar innan regnet kommer. I spetsarne af dessa vårtor äro hål, genom hvilka fuktigheten insupes, och med förstoringsglas kan man mycket väl se att dessa hål vid stundande regnväder stå vidöppna som gapen på hungriga fågelungar. Andra snigelarter, som i allmänhet hafva ganska slät hud, börja blifva liksom knottriga eller refflade, då de vänta regn. På det hela taget äro sniglarne så tillförlitliga regnspåmän att det kunde vara skäl att hålla sådana billiga och lättfödda om än ej prydliga husdjur för den nytta de kunna göra genom sina väderleksförutsägelser.

Daggmaskar förhålla sig ungefär liksom sniglarne, när de vänta regn, men de tyckas ej vara hvarken så pålitliga eller så förutseende, ty ofta ser man dem komma framkrypande ur sina hål först sedan regnet börjat, och det är ju äfven naturligt att de nere i sina jordhålor ej kunna göra så fina väderleksobservationer som de ständigt på utkik varande sniglarne.

Grodorna äro också rätt goda väderspåmän, men till följd af deras mera rörliga lefnadssätt äro de svårare att studera än sniglarne. Det påstås dock att, när grodorna äro ovanligt språksamma och lifliga om kvällarne, blir det oftast regn på natten eller följande dag.

Myror bruka äfven förutspå regn genom ovanlig liflighet och verksamhet. I synnerhet är det ett säkert regntecken, när myrorna midt på dagen börja samla ihop och bära in i stacken sina ägg, som de haft ute till vädring i solskenet, helst om det ännu ej mulnat när de börja samla in äggen.

Flugor, myggor och beslägtade insekter som lefva af menniskoblod visa genom sin glupskhet och efterhängsenhet på ett för oss kännbart sätt när de vänta regn. Och det är äfven ganska naturligt, ty dessa svältkonstnärer, i jemförelse med hvilka Tanner, Merlatti och Succi endast varit tarfliga fuskare, äro angelägna att få sig ett ordentligt skrofmål innan regn och oväder för en längre tid tvingar dem att sitta hemma och fasta.

De så kallade högre djuren tyckas deremot i allmänhet mindre känsliga för väderleksförändringar än de lägre, men äfven många ryggradsdjur äro ganska goda väderspåmän. Hos dessa senare beror dock ofta deras spådomskonst på en återverkan från den lägre djurverlden. Så till exempel är det ju temligen allmänt bekant att svalorna båda regn när de flyga lågt och godt väder när de hålla sig högt upp i luften. Men detta beror på att de insekter, af hvilka svalorna lefva, hålla sig närmare marken eller vattenytan under ostadigt väder än under vackert, då de företaga längre utflygter.

Hos många af de högre djuren märkes en ovanlig nervositet och klådighet i huden när regn stundar, men detta förhållande, som man särskildt iakttagit hos hästar och hundar, beror sannolikt på parasiters och insekters förkänsla af regnet och ökade aptit.

För den som i praktiken noga studerar djurlifvet blir det snart klart att djuren på det hela taget spå väder mycket säkrare än menniskor, och misstaga sig mera sällan än till och med de som skrifva om väderleksförutsägelser.

Vägra i vändningen säges ett fartyg göra då man ej lyckas få det öfver stag, och häraf har uttrycket ibland sjömän fått betydelsen att ej kunna utföra någonting som man börjat.

»Väl!» är ett ombord under manöver eller arbete vanligt kommandoord för betecknande af att arbetet är fullgjordt.

»Väl rodt!» inom handelsflottan brukligt kommandoord till roddare.

Växande kort kallar man sådana som våra vanliga sjökort der jordens sferiska yta är återgifven på en cylindrisk och sedan i plan utlagd yta och der således för bibehållande af proportionerna mellan längd och bredd latitudsgraderna äro »växande» d. v. s. tilltaga i storlek emot polen. Det är af vigt att iakttaga detta när man skall mäta distanser, ty dessa måste tagas på latitudsgraderingen vid sidan af kortet i ungefärlig jemnhöjd med det ställe der de skola afsättas.