Sida:RD 1935 23.djvu/158

Från Wikisource, det fria biblioteket.
Den här sidan har inte korrekturlästs

6 Motioner i Första kammaren, Nr 28. sikter till en omfattande ökning, om vars närmare storlek dock endast erfarenheten kan giva oss belägg. I detta sammanhang må göras en erinran. Huvudvägarna på landsbygden byggas numera mindre som landsvägar utan företrädesvis som autostrador. Fotgängare, cyklister, ja, även städernas spårvagnar sägas i vår tid vara till "hinder för trafiken". Det vill säga motortrafiken, som anses äga företrädesrätt till vägarna. För den får all annan trafik vika. Motorfordonets förmåga av större hastighet må naturligtvis få göra sig tillbörligen gällande. Men det bör finnas gränser även för privilegierna, i synnerhet när de äro livsfarliga. Mellanriksvägar borde gå i spetsen för en omkastning i tänkesättet. De borde byggas med åtminstone anspråkslösa tillflykter för fotgängaren och invid dem särskilda cykelvägar. Järnvägsförbindelsen. Den nordiska kontinentalbanan, som i sin mån skulle komplettera den gamla kungsvägen över Svinesund, har allt sedan 1886 varit föremål för överväganden och förslag. Från svensk officiell sida har städse betonats, att den måste gå över Svinesund. För detta ändamålet bland annat skapade Sverige en statsbana från Malmö till Göteborg genom statsinköp av fem enskilda järnvägar. Därefter fortsättes denna statens västkustbana genom Bohuslän till Strömstad med avsikt att från Skee station, belägen 7 km från Strömstad, framdraga den till Svinesund, en sträcka av 21 km. På bron över Svinesund med en vattenbredd av 60 meter skulle banan på norskt område gå fram till den väster om staden Halden belägna Bergs station på norska statsbanan, en sträcka av 7 km. Den norska bansträckan från Berg till Halden är 6 km. Emellertid sammanknöts västkustbanan provisoriskt med det norska statsbanenätet från Göteborg över DaIsland till gränsstationen Kornsjö genom förmedling av de två enskilda svenska järnvägarna Bergslags- och DaIslandsbanorna. Den ursprungliga tanken att förbinda de båda stambanorna genom statsbanor över Svinesund var dock fortfarande levande. Påminnelser gjordes därom bland annat vid 1.914 och 1.917 års riksdagar. I båda fallen föreslogs utförande av förenämnda avsikter. Svenska järnvägsstyrelsen hördes. Den ansåg förslaget fortfarande äga giltighet. Men då de största fördelarna stannade på norsk sida, syntes styrelsen mindre lämpligt, att initiativet till nya förhandlingar utginge från svensk sida. Motionerna blevo under hänvisning till detta yttrande icke bifallna. En dylik eftergivenhet synes mig ej påkallad. Varför skulle ej riksdagen kunna begära nya förhandlingar? Saken låg nog så till, att syiiiwrligt motstånd tades från Bergslagsbanan, i vilken dessutom Gütelnorgs stud ägde ett avsevärt antal aktier, samt från DaIslandsbanan och staden Halden. Det var otrevligt för statens järnvägar och i varje fall syntes det onödigt att utkämpßen konflikt med dessa så kallade mnttktign" enskilda intressen. Därför till