af 6 tons dagligen befordra en vikt af 20 tons med en hastighet af 10 eng. mil; medan ångtrycket icke finge öfverstiga 3½ atmosfärer. Till pristäflan hade anmälts ännu fyra andra maskiner, bland hvilka befann sig den af vår store landsman John Ericsson konstruerade maskinen “Novelty,” som vann största bifallet och uppnådde en hastighet af 28 eng. mil, men hade den oturen, att dess ångpanna sprang, hvarför “The Rocket” blef pristagaren. Med en medelhastighet af 15 engelska mil i timmen, som kunde ökas till 25 à 30 mil, kunde lokomotivet dessutom draga en vagn med 30 passagerare. Detta öfver alla förväntningar lyckliga resultat afgjorde definitivt järnvägarnes och kommunikationsväsendets framtid, och då linjen Manchester—Liverpool den 15 september 1830 med stora högtidligheter öfverlämnades åt trafiken, kände den församlade betolkningens entusiasm inga gränser. Den dämpades icke ens af den beklagansvärda olyckshändelse, som skulle bilda förspelet till så många andra; tvärtom visade sig just vid detta tillfälle i ett glänsande ljus hvad lokomotivet kunde prestera. Då “The Rocket” skulle inrangeras på banan, råkade den engelske handelsministern Huskisson att få sitt ben krossadt; af lokomotivet “Northumbrian” fördes emellertid den skadade under Stephensons egen ledning på 25 minuter till det 15 mil aflägsna sjukhuset, hvarvid farten uppgick till 36 engelska mil i timmen. Underrättelsen om den härvid uppnådda hastigheten ilade genom hela Europa och bidrog icke litet till det nya kommunikationssystemets allmänna införande.
Hos Stephensons lokomotiv, som sedermera betydligt förbättrades af hans son Robert (1803—1859) finnas redan alla delar, som förekomma hos de moderna lokomotiven, framför allt rörpannan, som tillåter en hastig afdunstning af vattnet, blåsröret, med hvars tillhjälp man efter behag kan styra och reglera draget i ångpannan och som framför allt gör, att användandet af alltför höga skorstenar kan undvikas, vidare kuliss-styrningen, som på enklaste sätt tillåter lokomotivet att färdas framåt och tillbaka; äfven de särskilda delarnes anordning är af Stephenson utförd på ett så genialiskt sätt, att maskinen arbetade med underbar noggrannhet och till sin princip ännu icke öfverträffats, ehuru de hundrafaldiga förbättringarna i detalj väsentligen förändrat lokomotivets yttre gestalt.
Äfven ångfartygets första begynnelse går långt tillbaka i tiden, men först i början af detta århundrade hade denna uppfinning bragts därhän, att den kunde bära frukt och bli af nytta för kommunikationsväsendets förbättrande till sjös, sedan det lyckats amerikanen Robert Fulton (1765—1815) att konstruera en ångbåt, som var praktiskt duglig för sitt ändamål.
Redan år 1803 hade Fulton i Paris gjort försök med en af honom byggd ångbåt på Seinen, men dessa försök ledde icke till något resultat, och 1806 återvände Fulton till Nordamerika, där han byggde en fullt brukbar ångbåt vid namn “Clermont,” hvilken den 7 oktober 1807 gjorde sin första färd på Hudsonfloden mellan New York och Albany med en hastighet af 5 eng. mil. Till detta fartyg hade Watt levererat ångmaskinen och Miller skofvelhjulen, hvilka förbundits med maskinen efter af Symington lång tid förut angifna idéer. Efter proffärden användes fartyget genast som passagerarefartyg, och framgången var sådan, att redan 1812 mer än 50 i norra Amerika byggda ångfartyg färdades på landets floder. År 1818 gick det för regelbundna turer mellan
