Handbok för lokomotiv-förare/3

←  Andra Afdelningen: Ångans verkan i cylindern

Handbok för lokomotiv-förare av Theodor Hwasser Tredje Afdelningen: Skötseln af ett lokomotiv

Fjerde Afdelningen: Ett lokomotivs dragkraft  →

Tredje Afdelningen.
Skötseln af ett lokomotiv.

Lokomotivföraren.

Ibland de olika tjenstebefattningarne vid en jernbana bör otvifvelaktigt lokomotivförarens räknas som en af de vigtigare, såväl för den dermed förenade ansvarighet, som i anseende till den insigt och oundgängliga tekniska duglighet, som fordras, för att, som sig bör, sköta densamma. Han bekläder en förtroendepost, på hvars samvetsgranna fyllande medmenniskors lif och egendom bero, hvarföre ock hans enda sträfvan bör vara att göra sig den värdig och derigenom förtjent icke endast af medmenniskors utan äfven af sin egen aktning, hvilken sednare aldrig vinnes utan det inre medvetandet att hafva skött sina åligganden som det egnar och anstår en skicklig och ärlig arbetare. Lokomotivet som är lemnadt i hans händer, är ett dyrbart kapital, hvilket det beror på honom att göra vinstgifvande genom förståndig hushållning med brännmaterialier och smörjämnen samt outtröttlig uppmärksamhet å de försämringar, som maskinens alla delar genom nötning och skakningar äro underkastade, hvilka i rätter tid afhjelpte bidraga att göra en vidlyftig och kostsam reparation å verkstaden för en längre tid obehöflig. Att med säkerhet kunna sköta sin mejsel och fil är i detta af seende för honom alldeles oundgängligt. I utlandet utgör vanligen vilkoret för att blifva antagen till lokomotivförare att hafva betyg som fullständig maskinarbetare och uppsättare. Denna större arbetsskicklighet är visserligen önskvärd, men torde dock icke utgöra hufvudsakliga vilkoret för att blifva skicklig och duglig lokomotivförare. Dertill fordras andra vigtigare både moraliska och fysiska egenskaper, hvilka det icke är så afgjordt att äfven den skickligaste maskinarbetare besitter.

Hastig blick, klart omdöme, själsnärvaro och rådighet i förening med en god helsa äro de egenskaper, utan hvilka en lokomotivförare icke kan fylla sin plats till egen och andras båtnad. Att under vanliga omständigheter föra ett lokomotiv med sitt tåg är en temligen enkel sak, men för att vid alla tillfällen föra det med möjligaste säkerhet och hushållning fordras att i grund känna lokomotivets alla delar och deras inflytande på dess regelbundna gång samt en oaflåten uppmärksamhet på huru maskinen arbetar under de många olika omständigheter, som banans och lokomotivets tillstånd, förändringar uti last och hastighet, brännmaterialiers och vattens beskaffenhet samt väderleksförhållanden ständigt förete.

Lokomotivföraren är ensam ansvarig för allt hvad till hans anförtrodda lokomotiv hörer, men har alltid en eldare till biträde, hvilken står under hans befäl. Eldarens egentliga göromål är eldningen, bromsningen och rengöringen af maskinen, hvarjemte lokomotivföraren småningom bör bibringa honom kunskap om alla maskinens delar, deras ändamål och skötsel och i alla afseenden vara honom ett godt föredöme, under hans bemödanden att sjelf en gång kunna erhålla förtroendet att såsom förare öfvertaga eget lokomotiv.

De faror, hvilka lokomotivförare och eldare äro underkastade, äro färre, än man föreställer sig. Statistiska uppgifter visa, att bland dödade eller sårade tjenstemän vid jernvägarne i Frankrike minsta antalet utgöres bland dem å lokomotiver och att orsaken i de flesta sådana fall funnits uti deras egen okunnighet eller förseelse. Likaså visa samma uppgifter, att deras tjenstgöring icke är för helsan skadlig, förutsatt att de förse sig med en rätt afpassad beklädnad och föra ett ordentligt lefnadssätt. Lokomotivföraren måste vara begåfvad med god syn och hörsel samt icke behäftad med någon åkomma, som oförmodadt kan beröfva honom sina sinnens rätta bruk, hvartill man med skäl kan räkna omåttligt njutande af spritdrycker. Fyllerilasten, afskyvärd hos alla, är hos lokomotivföraren att anse såsom ett brott och gör honom alldeles oduglig till sin befattning.

Det händer någon gång att lokomotivförare fatta en för hög tanke om sig sjelfva och sin skicklighet, en svaghet som de böra bjuda till att öfvervinna, ty det är oftast ett kännetecken på motsatsen och alltid ett bevis på inskränkthet, som icke kan annat än nedsätta honom i hans förmäns förtroende.

Den sanna dugligheten åter inser deremot just i mån af sitt större kunskapsmått, att äfven detta är otillräckligt och att ju mer man lär, desto mer behöfver man lära. Med sådana tänkesätt iakttager han alltid äfven ett anständigt skick och en värdighet, som icke förringas fast mer förhöjes af den i tjensten nedsmutsade rocken.

Under sin tjenstgöring för trafiken skall lokomotivföraren alltid noga observera och åtlyda gifna signaler äfvensom för banan i öfrigt gällande instruktioner, samt med punktlighet och utan invändning lyda de order, som af dertill berättigade tjenstemän gifvas honom.

Rengöring af lokomotivet.

Första vilkoret för ett godt underhåll af ett lokomotiv är att det alltid hålles väl rent. Härigenom blir det möjligt att redan ifrån början iakttaga de försämringar mekanismens alla delar genom nötning äro underkastade och underlättar följaktligen deras afhjelpande.

Det visar dessutom att lokomotivet är i händer på personer, som hafva sinne för ordning och arbetsamhet. Vanligen, åtminstone vid jernvägar med någon utsträckning, hålles härtill särskilde personer, hvilket dock ej frikallar lokomotivföraren från att äfven under tjenstgöring på banan tillhålla sin eldare att vid alla tillfällen då tiden tillåter begagna sin torktrasa. — En gång gjordt till en vana glömmer han väl det lilla besvär men aldrig den nytta och trefnad, som dermed äro förenade. Till renskurning af alla blanka ytor såväl af messing, koppar som jern begagnas pimpsten, skursten eller smergeltyg med olja. Ledstängerna vid uppgången å lokomotivet och omkring detsamma samt bromsskrufven böra skuras torrt för att ej göras slippriga för händerna, hvilket möjligen kan föranleda olyckshändelse. Verktyger, oljekannor, lampor, med ett ord, allt hvad till lokomotivet hörer, skola äfven komma i åtnjutande af samma vårdande hand, behöfligt såväl för dess underhåll som för att vara säker att dessa saker alltid äro i fullt brukbart skick. — Under eldningen afsätter sig å eldstadens och tubernas inre ytor sot och slagg, som göra dem mindre värmeledande och derföre förorsaka bränsleförlust. Rengöringen häraf bör derföre, så ofta tillfället medgifver, verkställas med omsorg. — Eldstaden sopas med en qvast och för rengöring af tuberna begagnas en af bast med jerntråd hopvirad krats, hvilken fästes vid en trädstång af tillräcklig längd att räcka genom desamma. — Skorstenen och afloppsröret för ångan böra äfven skrapas och rensopas, hvarvid iakttages, att röröppningen på det sednare täckes på det smuts ej må nedkomma i slidskåpen och der förorsaka någon skada. — Dessa rensningar omsorgsfullt gjorda lägga alltid i dagen om läckor och bristfälligheter förefinnas. — Ofvan omordade arbeten verkställas af eldaren ehuru under tillsyn af lokomotivföraren. — Honom sjelf åligger, att vid alla tillfällen noga undersöka alla maskinens delar och, under frihet från tjenstgöring för trafiken, sammanfila metallagren till vefstakar och koppelstänger samt ringarne till excenterskifvorna, verkställa ompackningar kring piston- och slidstänger samt pumpkolfvar, inslipning af kranar och ventiler, insättning af nya oljevekar, med ett ord, verkställa alla smärre reparationer, som äro behöfliga för ett godt och tillfredsställande arbete af maskinen. — Endast under sådan vård är ett lokomotiv med säkerhet klart att vid erhållen order inträda i tjenstgöring för trafiken.

Packningsflätor Fig. 74 a Pl. III.

Till packningar omkring pistonstänger, slidspindlar och pumpkolfvar begagnas platta flätor af lin, Fig. 74 a Pl. III. 1+1⁄2 à 2 fot långa och på midten något bredare än rummet omkring stängerna eller kolfvarne uti packningshylsorna. — Flätorna indränkas i smält talg och inläggas på platten.

Påeldning.

Påeldning af lokomotiv får aldrig ske förr än man förvissat sig om att pannan är behörigen fylld med vatten, dervid icke förlitande sig endast på glasröret, utan äfven genom undersökning af förhållandet medelst profvarkranarne.

Dessutom bör tillses att pådragningsventilen är rigtigt stängd, bromsarne tilldragne, cylinderkranarne öppna och att backstången står på dödpunkten.

Ånga af vederbörligt tryck erhålles på 1+1⁄2 timme och till och med kortare tid, men påeldningen bör företagas 2 timmar före den tid lokomotivet är beordradt till tjenstgöring. Den sker lättast med ved, hvilken dock icke bör vara af mer än 5 à 6 tums groflek vid ungefär 1+1⁄2 fots längd. I länder, der ej ved finnes att tillgå, sker uppeldningen med cokes, som uti särskilda ugnar förut är uppglödgad.

Det egentligen för användande af stenkol inrättade ångröret uti skorstenen har äfven ett nyttigt ändamål för påeldningen, sedan denna så fortskridit, att ånga erhållits för dess begagnande. Sedan ånga af vederbörligt tryck erhållits, skall askpannan väl urrakas, hvilket sker uti derför afsedde askgropar, oftast anlagde på platser, der kranar för vattnets intagning i tendern äro uppsatte och som för tids vinnande kan ske samtidigt.

Smörjning.

Smörjningen af lokomotivet är en så vigtig sak för dess bestånd, dess goda och lätta gång och för besparing af bränsle, att lokomotivföraren, för att vara säker, nödvändigt sjelf måste verkställa den och endast undantagsvis öfverlåta den åt eldaren. Ändamålet med smörjningen är att förminska friktionen och deraf följande nötningar af maskinens rörliga delar. Tjockleken af smörjningsämnena bör vara i förhållande till den tryckning, som eger rum emellan nötningsytorna. Å ett lokomotiv förekomma tre slags smörjningar för olika delar deraf; 1:o axlarne; 2:o vefstaken, koppelstänger, excenterskifvor och mekanismen för öfrigt samt 3:o cylindrar och slider.

Vi påminna oss att axellådorna hos såväl lokomotiv som tender i sin öfre ända hafva fördjupningar eller smörjdosor samt tvenne borrade hål, som leda till lagerloppet.

Oljevekar Fig. 18, Pl. I.

Uti dessa hål insättas vekar, Fig. 18, Pl. I, af bomulls-, eller ännu bättre, yllegarn, hvilka på midten af deras längd omvridas med en finare jerntråd, hvarmed de stickas ned uti hålen och hvars ändar utvikas på sidorna deraf, för att hålla veken på lagom afstånd ifrån lagerloppet. Vekarna böra vara tillräckligt långa för att nerläggas i smörjdosorna, som sedan till största delen fyllas med lösare talg eller med en af bomolja och talg sammansmält smörja. Denna smörja blifver emellertid icke flytande, så att den kan insupas af veken och fortledas till axeln förr än den sednare möjligen börjar gå varmt, hvarvid den smälter. Den är således mera till för säkerhet, ifall varmgående inträffar än för undvikande deraf, hvarföre smörjdosan för öfrigt fylles med bomolja, som ledes af veken, ifrån hvilken den droppar ner på lagerloppet. Till smörjning af veftappar, excenterskifvor och öfriga maskindelar användes bomolja; äfvensom likadana vekar som i axellådorna, ehuru mindre, insättas för ledningen af oljan. Vekarnas ändamål är besparing af oljan, hvilken eljest till en stor del skulle bortrinna utan nytta och göra en oupphörlig smörjning nödvändig. Vekarna skola vara något snodda, dock fordras det någon tid och öfning för att kunna rätt afpassa snoningen för de olika smörjdosorna, så att veken fortleder hvarken för mycket eller för litet olja. En väl insatt veke, skyddad för sand och dam, kan göra tjenst i flere månader utan att behöfva ombytas, dock är det klokast att sätta in ny veke så snart lindrig värme kännes hos lagret. Till cylindrarne och slidplanerna, begagnas smält talg, som inhälles genom smörjkranarne. Denna smörjning bör dock icke ske förr än cylindrarne äro tillräckligt varma för att ej kondensera ångan (förvandla den till vatten), emedan talgen i detta fall blifver flytande på vattnet och utan nytta bortföres genom skorstenen eller cylinderkranarne.

Ångan verkar till en del sjelf såsom smörjämne, hvarföre här ifrågavarande smörjning ej så ofta behöfver förnyas, och är lämpligaste tillfället härtill vid gång utför lutningar, då regulatorn är sluten.

För att ej onyttigt bortslösa olja, bör smörjningen ske straxt före afgång från stationer och gör lokomotivföraren klokast uti, att dervid alltid följa en bestämd ordning och, en gång börjadt, aldrig afbryta detta arbete förr än det är helt och hållet utfördt, för att vara säker att icke något enda ställe blir afglömdt. Denna ordning har, oafsedt den fullständiga smörjningen, äfven det vigtiga med sig, att han lättare bör märka om alla ställskrufvar, lagerkilar och saxpinnar äro på sina behöriga platser och i vederbörligt skick.

Vattnets mängd och dess inmatning.

För en tillfredsställande och regelbunden gång af ett lokomotiv är nödvändigt att alltid hålla ånga vid det högst tillåtna tryck. Vid hvarje slag af pistonen förbrukas en viss mängd ånga, till hvars alstrande såsom förut är nämndt erfordras 1⁄1700 vatten i volum räknadt. Inmatningen häraf kan vara antingen oafbruten, det vill säga, med alltid verksam pump, till hvilken vattentilloppet från tendern regleras eftersom det förbrukas, eller periodisk, då den sker på vissa tider. För tåg med stor hastighet är det förstnämnda sättet det enda användbara äfvensom för hvilket tåg som helst det mest bränslebesparande i förening med större säkerhet att vid alla tillfällen hafva tillräckligt vatten. Om vi hafva tvenne vattenmängder af samma värmegrad, är det naturligt, att af den större kan bildas mera ånga än af den mindre, äfvensom den förra vid första påeldningen fordrar mera bränsle än den sednare för erhållande af ånga af samma tryck, men denna större bränsleåtgång blir snart inbesparad genom den oafbrutna matningen, ty det är äfven tydligt, att den mindre mängd kallt vatten, som härigenom ständigt införes i pannan, på den redan kokande större massan skall verka mindre afkylande än en på vissa tider införd större mängd och derföre erfordra mindre bränsle för en fortsatt ångbildning.

Om periodisk matning begagnas bör dertill väljas de tillfällen, då man har öfverskott af ånga och utför lutningar, samt elden derunder alltid hållas liflig; men deremot undvikas, då man har motlutningar och curver att passera eller i allmänhet, då man har behof af all den ånga, som kan alstras. Att alltid hålla pannan lagom försedd med vatten är den del af lokomotivförarens tjenstgöring, som fordrar hans största uppmärksamhet, emedan öfverskridande af de inskränkta gränsor, inom hvilka vattenhöjden bör ligga, alltid medföra förluster, mången gång oersättliga. Bristande vatten är förstörande för eldstaden och tuberna och kan medföra pannans explosion, under det att för högt vattenstånd innebär den olägenheten, att vattnet, isynnerhet om regulatorn har sin plats öfver eldstadstaket, till större eller mindre del medföres af ångan till cylindrarne, hvilket, i följd af det motstånd vattnet gör vid såväl in- som utströmning ur desamma, tillika förorsakar en ganska betydlig kraftförlust.

En omsorgsfull och försigtig lokomotivförare uppbjuder derföre hela sin förmåga att hålla vattenståndet jemnt, det vill säga 5 à 6 tum öfver eldstadstaket och heldre något mer, oaktadt han dervid äfventyrar den sednare olägenheten, till hvars afhjelpande han har att använda utblåsningskranen; ty det är icke endast den förr omnämnda tydliga ekonomiska fördelen, som följer af det ofta förordade rätt afpassade vattenståndet, detta medför äfven säkerheten att t. ex. vid en olyckshändelse eller något fel å maskinen, som stoppar eller gör nödvändigt att stoppa tåget, hafva tillräckligt vatten i pannan, för att tillåta lokomotivföraren egna hela sin uppmärksamhet i första rummet på orsaken till och afhjelpandet af skadan. Då härtill kommer att vid sådane tillfällen inmatning af vatten ofta kan vara omöjlig att verkställa och derföre gör nödvändigt, för att skydda pannan mot förbränning, att utrifva elden äfven för en liten och snart nog reparerad skada, hvaraf tids- och bränsleförlust uppkommer, inser hvar och en att det jemnt underhållna vattenståndet äfven i detta afseende är ett mål, som alltid bör eftersträfvas.

Last, hastighet, banans lutningsförhållanden och kurver hafva så omvexlande inflytande på förbrukningen af vattnet, att några bestämda reglor för dess ersättande genom inmatningen i ord svårligen kunna uppställas. Den enda tillförlitliga läromästaren i detta vigtiga ämne är lokomotivförarens egen erfarenhet, vunnen genom flitigt studerande af pannans förångningsförmåga och deraf följande vattenbehof vid alla olika tillfällen. Det är emellertid högst vigtigt för honom att alltid vara säker på det verkliga vattenståndet och icke misstaga sig i följd af de svallningar, som ofta visa sig hos vattenytan i glasröret. Vid öppnandet af regulatorn visar sig alltid vattenytan i glasröret stiga, hvilket har sin orsak deruti, att trycket dervid förminskas, hvarigenom en häftigare kokning inträffar och förorsakar vattnets svallning. Lokomotivets egna rörelser, isynnerhet i starka lutningar, förorsakar äfven dessa missledningar, hvarföre det verkliga vattenståndet i pannan endast å jemn bana och med sluten pådragningsventil med full säkerhet kan bestämmas.

Pumparnes goda tillstånd är ett oeftergifligt vilkor för att alltid kunna hålla ett jemnt vattenstånd, och derföre bör äfven deras verksamhet ofta undersökas med profvarkranarne. Om profvarkranen visar ånga eller kokhett vatten, är detta ett tecken att tryckventilen uti det på pannan fästade ventilhuset är i dåligt skick. Suger den endast luft eller lemnar en jemnt rinnande vattenstråle, ligger felet hos sugventilen, hvilken i förra fallet är fastläst, så att något vatten ifrån tendern icke genom den kan framkomma och i sednare att någon främmande kropp hindrar den från att sluta sig.

Om slutligen profvarkranen visar antingen obetydligt eller alls intet vatten, är detta ett tydligt tecken att sugrören eller deras ventilhus äro otäta eller igenstoppade eller ock att ventilen från tendern är fastläst.

Den fortsatta eldningen.

Uti inledningen är redan taladt om hufvudvilkoren för en fullständig förbränning, hvilka måste iakttagas om man, som sig bör, afser brännmaterialiernas möjligast nyttiga tillgodogörande. Det återstår derföre endast att något tydligare framställa sätten, att vid eldningen fullgöra dessa vilkor, hvilka dessutom äro olika för olika slag af brännmaterial. Noggranna undersökningar visa, att förbränningen af cokes uti lokomotiveldstäder i allmänhet kan erhållas så fullständig, som man i praktiken kan önska, men det är derföre ingalunda likgiltigt på hvad sätt eldningen skötes i hänseende till bränsleåtgången, ty man kan verkligen fullständigt förbränna 2, 3 gånger mera cokes än som behöfves. Eldningen med cokes är mycket svårare än med stenkol och fordrar lokomotivförarens oaflåtliga uppmärksamhet, för att alltid med största hushållning verkställas. Att alltid hålla cokeslagret af högst 16 tums höjd med cokesstycken af knytnäfves storlek jemnt utbredt öfver hela rostytan och isynnerhet tillse att hörnen och baksidan af eldstaden alltid äro väl försedde, att aldrig låta lagret blifva för tunnt innan nytt brännsle pålägges och dertill endast välja de tillfällen då man antingen har tillräckligt ånga, eller då man ej behöfver använda någon, såsom utför lutningar eller under stillaståendet vid stationer, alldenstund det nya cokeslagret behöfver någon tid innan det tänder sig, hvilket nödvändigt sker på bekostnad af eldstadens öfriga värme och således verkar afkylande, samt att icke hafva eldstadsluckan stående öppen under hela tiden som påeldningarne försiggå, utan stänga den för hvarje skofvel, allt till förekommande af afkylning, äro de allmänna reglor, som kunna uppställas för den rätta behandlingen af detta bränsle, varande det för öfrigt öfverlemnadt åt lokomotivförarens egen omtanke att, i förhållande till tågets last och hastighet, använda den minsta möjliga bränsleqvantitet för hållande af ånga vid högst tillåtna tryck, dervid städse ihågkommande, att man icke kan spara på den ånga, som bildas öfver nämnde tryck och att då sådan i större mängd genom säkerhetsventilerne bortgår, detta är liktydigt med förlust af bränsle. Om derföre öfverskott af ånga finnes vid tillfällen, då man ej kan eller behöfver använda den till tågets framförande, bör man alltid vara angelägen att nyttiggöra den genom uppvärmning af vattnet i tendern.

Eldningen med stenkol måste, för vinnande af ett godt resultat tillgå på ett annorlunda sätt än då cokes användes. Vid cokeseldningen föreskrefs nemligen att inläggningen af nytt bränsle måste ske, antingen då man redan har fullt ångtryck eller ej behöfver använda någon ånga, hvaremot vid begagnande. af stenkol inläggningen bör verkställas i mån som ångtrycket förminskas.

Kollagrets höjd måste alltid hållas mycket tunnt, nemligen ifrån 4 tum för feta och klibbiga till högst 8 tum för torra kol, äfvensom kolstyckena böra vara af storlek som större ägg. Eldningen måste ske i små portioner men ofta, och dervid tillses att de hål, som bildats i bränslelagret, i första rummet fyllas. Dessa hål bilda sig vanligen företrädesvis i hörnen af eldstaden, och af dessa särdeles i de bakre, samt närmast innanför eldstadsluckan, hvarföre eldningen kan verkställas i. ex. hvarannan gång med 5 skoflar, det vill säga 1 för hvarje hörn och 1 närmast innanför eldstadsluckan, och hvarannan med 3 skoflar, 2 för de bakre hörnen och den tredje närmast innanför eldstads- luckan. Eldning bör ej verkställas under stillastående eller med sluten pådragningsventil, emedan det betydligare drag eller tillopp af frisk luft, som endast kan erhållas under lokomotivets gång, är nödvändigt för undvikande af rökbildning. Äfvenså bör alltid iakttagas att ångkranen till skorstenen öppnas innan pådragningsventilen stänges. Någon omröring af elden behöfver och bör ej utan i högsta nödfall göras förr än straxt före ankomsten till slutstationen, då en väl skött koleldning med bibehållande af det vederbörliga ångtrycket visar hela rostytan nästan fri med endast så mycket eld qvar, som är behöflig att upptända ny fyr.

Med användande af den tillställning af stenkolseldstaden som förut, Figg. 50, 51, är visad, och med iakttagande i öfrigt af det nu beskrifna förfaringssättet kan man med omtänksam skötsel, äfven uppför den starkaste lutning, icke endast bibehålla ett bestämdt ångtryck, utan äfven höja det om så fordras.

Uti detta fullkomliga herravälde öfver eldningen, hvarvid, om den rätt skötes, det vill säga, om icke utan, åtminstone med obetydlig rökbildning man icke behöfver använda mer bränsle än som är ovilkorligt nödvändigt för underhållande af ett jemnt ångtryck, ligger just fördelen af eldningen med kol.

En vigtig sak för besparing af bränsle vare sig vid eldning med cokes eller kol m. fl. är ett rätt användande af askpannsluckorna, med hvilka lufttilloppet kan förminskas eller till och med alldeles afstängas vid tillfällen, då man icke har behof af någon lifligare förbränning för ångbildningen. Vid framåtgående hålles alltid den bakre stängd och tvärtom den främre då, såsom vid vexlingar å stationer eller eljest undantagsvis på banan, lokomotivet går med tendern förut. Då fullständig förbränning äger rum utvecklas i eldstaden en värme af +1500 à 1600 grader, hvilken värme till största delen upptages af ytorna i eldstaden och tuberna, så att den, efter att hafva passerat genom de sednare, uti röklådan är sänkt till omkring +300 grader. Vid ofullständig deremot, då kolsyregasen öfvergår till koloxidgas, sänkes temperaturen redan uti eldstaden, under det den uti röklådan mången gång kan blifva högre än i den förra. Orsaken härtill är den, att koloxidgasen under det den passerar genom tuberna ej afkyles under den temperatur, vid hvilken den ännu kan antändas, om den kommer i beröring med frisk luft, och hvilket händer först i röklådan, ifall luckan till denna ej sluter fullkomligt tätt eller sednast på toppen af skorstenen, der koloxidgasen förbrinner till kolsyra.

Såsom allmän regel för ett nyttigt tillgodogörande af bränslet kan, efter hvad härom blifvit taladt, derföre uppställas, att man bör rätta bränslelagrets höjd efter draget äfvensom styckenas af brännmaterialet storlek efter lagrets höjd, det vill säga, ju starkare drag desto högre kan det förra och desto större böra de sednare vara och tvärtom.

Såsom exempel på, huru koleldningen med den beekrifna enkla förändringen af eldstaden kan skötas, må följande anföras. Under en resa i England, då författaren egnade en tid uteslutande åt studerandet af stenkolseldning, erhöll han tillåtelse af Superintendenten för en af Englands förnämsta jernvägar att under en tid medfölja hvilket lokomotiv han behagade, hvarigenom han kom i tillfälle att se, huru olika ett och samma arbete kan skötas. Af de flere lokomotivförare och eldare han härigenom lärde känna, var det egentligen tvenne, hvars förfarande han följde med det största intresse, emedan de skötte sin eldning så, som han aldrig förr trott den kunna behandlas, nemligen med fullkomligt undvikande af rökbildning, hvaraf ock det lika vackra som oväntade resultat framgick, att de icke förbrukade mer än elfva skålpund till cokes reducerade kol per engelsk mil af de 24 ℔, som för denna klass af lokomotiver voro anslagna, och således besparade för bolaget mer än hälften af bränsle och åt sig sjelfva en premie af tillsammans 35 Riksdaler i månaden.

Vattnets jäsning i pannan.

Orsaken till den så kallade jäsningen ligger i allmänhet uti orenligheter, som finnas uti vattnet, såsom olja, talg, salt m. m., men kan äfven till någon del härleda sig från felaktig konstruktion af pannan. Den gifver sig tillkänna såväl genom vattnets kokning uti glasröret som dess utkastning genom skorstenen, dit det medföres af den från cylindrarne bortgående ångan. Olägenheterna häraf äro en ojemn gång af maskinen och ovissheten om det verkliga vattenståndet uti pannan, hvilket under dessa omständigheter vid tillslutning af regulatorn och deraf hämmad kokning hastigt sänker sig till och med 4—5 à 6 tum och således ganska lätt kan lemna eldstadstaket blottadt och derigenom förorsaka torrkokning. Man bör visserligen alltid men isynnerhet vid dessa tillfällen undvika att häftigt öppna regulatorn, emedan detta i ganska betydlig grad befordrar vattnets jäsning, ifall det har benägenhet derför, af det skäl, att det förminskade trycket på vattenytan framkallar en häftigare kokning, hvarvid vattnet sprides och medföljer ångan vid dess häftiga strömning till den hastigt öppnade regulatorn. — Att fullkomligt aflägsna detta onda har ej lyckats äfven vid sednare förbättrade konstruktioner, men bör, så vidt ske kan, förekommas genom förnyad rengöring af pannan i förening med ifyllning af rent vatten. Nya pannor visa alltid i början mycken benägenhet för jäsning, innan de blifva fullt rensköljda från de flottiga ämnen, som begagnats vid deras tillverkning och är det derfore rådligt, att innan de användas för trafiken blåsa ut dem 2 à 3 gånger. Det vid jäsning med ångan bortgående vattnet kan uppgå ända till öfver 30 proc. af den till ångbildningen använda qvantitet, hvaraf synes, att den största uppmärksamhet är af nöden för att ej äfventyra bristande vatten i pannan, och att derföre inmatningen af vatten bör påskyndas ehuru glasröret vid dessa tillfällen visar sig alldeles fullt. Urblåsning af pannan vill säga, att under fullt ångtryck jaga ut vattnet och bör alltid, särdeles under den kallare årstiden, ske med den försigtighet, att endast vatten men ej ånga får utströmma, emedan den häftiga temperaturförändring, som pannan underkastas ifall den fullkomligt länsas, verkar menligt genom den olika sammandragningen hos de särskilda metaller hvaraf den är sammansatt. Om vintertiden är det till och med rådligast att undvika dessa urblåsningar och i stället urtappa vattnet först sedan pannan blifvit fullt afkyld.

Vid begagnande af sådant vatten, som innehåller ämnen för bildandet af pannsten bör äfvenledes vattnet aftappas kallt, alldenstund, då dessa ämnen hållas upplösta uti vattnet vid dettas lägre temperatur, men under dess kokning utfälla och afsätta sig, man vid aftappning på nämnde sätt kan aflägsna åtminstone någon del af de skadliga ämnena.

Innan nytt vatten intages skola alla muddhål såväl vid bottnen af eldstaden som i röklådan öppnas och pannan invändigt väl sköljas och rengöras från den rost och smuts som alltid samlar sig på dessa ställen.

Förande af lokomotiv.

Lokomotiv, färdigt till afgång, skall hafva ånga uppe till högst tillåtna tryck, pannan ordentligt fylld med vatten och en god fyr samt tendern försedd med för resan erforderligt behof af brännmaterial och vatten, detta sednare tillräckligt uppvärmdt, samt förråd af smörjämnen. Det bör intaga sin plats framför tåget och dermed sammankopplas så långt före den för afgång bestämda tiden, att smörjningen och derunder företagen slutlig granskning af maskindelarnes vederbörliga skick af lokomotivförären hinner verkställas. När afgångssignal är gifven, besvaras den först af lokomotivföraren med ett kort och häftigt ljud af ånghvisslan, hvarefter regulatorn öppnas helt litet och småningom till undvikande af en för kopplingarne emellan vagnarne skadlig ryckning vid tågets igångsättning. Cylinder- eller pyskranarne, hvilka före afgången böra hållas öppna för aflopp af det uti cylindrarne genom kondensation samlade vatten, skola äfven stängas innan regulatorn öppnas, emedan det talgblandade vattnet eljest af ångan sprides öfver skenorna och gör dessa slippriga, hvarigenom adhesionen emellan dessa och hjulen förminskas, och som åter förorsakar hjulens rundgående utan verkan för lokomotivets framförande. Vid regnväder och särdeles under dimma, rimfrost och snöväder händer detta äfven under full fart, hvilket oafsedt det afbrott, som härvid förorsakas uti tågets jemna gång, är af högst menligt inflytande på hela maskinen genom den häftiga skakning den härvid får vidkännas, hvarföre lokomotivföraren, då han har skäl att befara detta, bör med all uppmärksamhet följa maskinens rörelser för att, om det inträffar, vara beredd att genast minska hastigheten, antingen genom tillslutning af regulatorn eller bättre genom användande af större expansion. — Ett verksamt medel häremot är äfven sand som af sådant skäl medföres å lokomotivet uti särskilda derå fästade lådor, från hvilka den genom rör ledes ner på skenorna straxt framför drifhjulen eller framhjulen, ifall dessa äro kopplade. — Sedan den för tåget bestämda hastigheten är uppnådd, skall lokomotivföraren vinnlägga sig om att bibehålla densamma jemn och för dess reglering så mycket som möjligt använda föränderlig expansion. — Efter någon tids tjenstgöring är örat tillräckligt att genom ångslagen från skorstenen bestämma hastigheten, men för örats vänjande härtill fordras dock, att i början taga ögat till hjelp och genom observation på någon maskindel t. ex. vefstaken förvissa sig om huru många slag den behöfver göra t. ex. i minuten för ett visst miltal i timman, och hvilka naturligtvis äro olika för olika väglängder och olika diametrar af drifhjulen. Till lättnad i öfversigten häraf må nedanstående tabell 3 har få en plats, utvisande de antal hvarf som drifhjulen af olika diametrar behöfva göra för tillryggaläggandet af vissa mil i timmen.

Diameter af Drif- hjulen i Eng. fot.	1+1⁄2 Sv. mil i timmen = 1 mil på 40'.	2 Sv. mil i timmen = 1 mil på 30'.	2+1⁄2 Sv. mil i timmen = 1 mil på 24'.	3 Sv. mil i timmen = 1 mil på 20'.	3+1⁄2 Sv. mil i timmen = 1 mil på fullt 17'.	4 Sv. mil i timmen = 1 mil på 15'.	4+1⁄2 Sv. mil i timmen = 1 mil på 13+1⁄3'.	5 Sv. mil i timmen = 1 mil på 12'.	5+1⁄2 Sv. mil i timmen = 1 mil på nära 11'.	6 Sv. mil i timmen = 1 mil på 10'.
	Hvarf i minuten.
3 fot	93	124	155	186
3+1⁄2 fot	80	106	133	159	186
4 fot		93	116	140	163	186
4+1⁄2 fot		83	103	124	145	165	186
5 fot			93	112	130	149	167	186
5+1⁄2 fot			85	101	118	135	152	169	186
6 fot				93	109	124	140	155	171	186[1]

För att med säkerhet kunna stoppa ett tåg vid en station måste lokomotivföraren och äfven eldaren taga i betraktande såväl tågets storlek och hastighet som banans lutningar och kurver samt skenornas beskaffenhet i följd af väderleksförhållanden. — Såsom regel gäller att, sedan regulatorn är sluten, tillskrufningen af bromsarne bör ske i minst två omgångar, den första för att något sakta tåget och förvissa sig om att man är herre deröfver, hvarefter bromsarne åter lossas för att med den hastighet tåget redan innehar framkomma till stationen utan vidare öppnande af regulatorn och slutligen den sista tillskrufningen för att fullkomligt stoppa det på bestämd plats. Huru långt förut dessa tillskrufningar af bromsen böra ske, kan naturligtvis ej föreskrifvas af annat än erfarenheten, då så många förhållanden derpå hafva inflytande. Våta skenor bidraga ej endast till hjulens lättare glidning, utan upphäfver äfven till någon del friktionen mellan bromsblocken och hjulen, hvilket sednare i ännu högre grad eger rum under snöväder, hvarföre vid sådane tillfällen ännu mer försigtighet och omtanka är af nöden för att med säkerhet kunna stoppa tåget. Bromsarne göra bästa verkan då de endast tilldrages så att hjulen jemt och rätt gå rundt, hvaremot genom att fullkomligt stänga hjulen mindre effekt vinnes af bromsarne på samma gång som tyres och skenor skadas mera. — Ett oeftergifligt vilkor för att i detta afseende sköta ett tåg är bromsinrättningens tillförlitlighet hvarföre lokomotivföraren icke heller får underlåta att tillse det dithörande delar såsom bromsblock och skruf äro i fullgodt skick.

---

1. Formel:

   Drifhjulets hvarf i minuten $=h={\frac {a\cdot \,36000}{\frac {60}{b\cdot \,3,1415}}}={\frac {a\cdot \,600}{b\cdot \,3,1415}}$

   hvari a = väglängden i Sv. mil per timme

   b = Drifhjulens diameter i Sv. fot.