Båtseglareordbok:O

Från Wikisource, det fria biblioteket.
Hoppa till navigering Hoppa till sök
←  N
Båtseglareordbok
av Carl Edvard Smith
P  →


Företal A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V Y Å Ä Ö


O[redigera]

»Ohoj!» är det vanliga tillropet på sjön, när man vill påkalla uppmärksamhet från ett fartyg, men det brukas icke till ombord på samma fartyg som den ropande befintliga personer; när t. ex. kaptenen vill kalla på styrmannen, ropar han icke: »Styrman ohoj!» utan bara: »Styrman!» Är kaptenen deremot i land och vill ropa efter båt, sker det med »ohoj!» föregånget af fartygets namn, och besvaras med: »Aj, aj!»

Olja på vattnet för att hindra sjön att bryta är en mycket gammal uppfinning, som nämnes af åtskilliga klassiska författare och vid detta århundrades början af professor Euler, som experimenterade mycket dermed. Sedan urminnes tider hafva på hvalfångarefartyg brukats att hälla en pyts tran i hafvet, när båtarne komma hem från jagten och ligga till för att hissas ombord. Äfven svampfiskare och vanliga fiskare hafva sedan långliga tider tillbaka brukat slå tran eller olja i sjön dels för att hindra brotten dels för att kunna se bättre ned i vattnet vid ljustring eller letande efter förlorade fiskedon. Och för fartyg i hårdt väder till sjös har olja tidtals varit mycket använd i synnerhet under länsning. Apparater för utsläppande af olja från fartyg finnas af flere olika modeller i handeln och anordningar hafva äfven varit gjorda för att vid inloppet till en hamn minska bränningarne genom från land i rör utledd olja.

Men alla försök med olja på vattnet hafva visat att strandbränning eller i allmänhet brott på grundt vatten påverkas icke deraf, utan det är endast de af för tillfället blåsande vind förorsakade brotten som hindras eller åtminstone högst betydligt mildras af oljan. Och detta förefaller ju äfven helt naturligt med hänsyn till de olika arterna af brott på sjön (se orden bryta och bränningar). Oljan kan naturligtvis icke utöfva någon lugnande inverkan på strandbränningen, ty orsaken till denna ligger under vattenytan, och det tunna oljelagret på ytan kan icke hindra den rubbning i vattenpartiklarnes sammanhang genom hvilken bränningar uppstår, men deremot är det tydligt att brotten ute på djupt vatten under hård blåst kunna till stor del förekommas af oljan, ty dessa brott uppstå genom vindens friktion emot vattnet och när detta sistnämnda blir insmordt och halt som en såpad gris får vinden intet tag deri och kan ej heller lösrycka vågtopparne till brott.

Det är nästan otroligt huru liten qvantitet olja det behöfves för att utbreda sig öfver en stor yta i synnerhet om den är lättflytande såsom tran, bomolja eller till och med fotogen, men som det i alla fall är besvärligt att i en liten båt medföra något af dessa ämnen endast för det här afhandlade ändamålet, så kan man begagna olivolja, som äfven är mycket lättflytande. Det låter visserligen fasligt gentilt att använda så dyr olja, men det behöfver dock ej bli så särdeles depensivt, ty sardiner äro en förträfflig proviantartikel, och då man ju i alla fall sällan äter upp all den olivolja, i hvilken de äro inlagda, så är det icke något slöseri att använda den på detta sätt. Och det är mycket enkelt. Om man t. ex. är tvungen att refva ute till sjös och vill slippa brott ombord medan båten, helst om man är ensam i den, måste sköta sig sjelf, tager man en sardinlåda och hugger med en knifspets två små diagonalt motsatta hål i locket, samt fastnajar lådan, på hög kant stäld, på lovarts bog vid däck eller reling. Luften tränger då in genom det öfre hålet och oljan rinner ut genom det nedre långs båtens sida, så att den redan från början kommer bra nog utspridd på vattnet och der sprider sig ytterligare till en stor blank fläck, på hvilken endast går dyning, men inga brott uppstå. Huru länge oljan i en sardinlåda räcker, det beror naturligtvis på hålens storlek, men nog bör det bli så länge att man får refva i fred.

Ombordläggning af våda är bland de fatalaste olyckshändelser som kan träffa en båtseglare, ty dels är hans båt i regeln den svagaste af de två mötande, så att den får värsta skadan, dels har han äfven i regeln på sin sida färre vittnen än motparten vid en blifvande rättegång, och det är ett faktum att vid intet tillfälle i verlden ljuges det så mycket som vid en rättegång rörande ombordläggning. Det finnes visserligen i Kongl. förordningen af den 5 maj 1894 bestämda föreskrifter om hvad man har att iakttaga till undvikande af ombordläggning, och dessa föreskrifter känner naturligtvis hvarje ansvarig befälhafvare till — fastän det ofta inte ser så ut — men i alla fall är det för en båtseglare skäl att komplettera den kungliga förordningen med en ännu enklare regel: Undvik alla mötande! Dervid får man naturligtvis dock aldrig lemna de lagbestämda reglerna ur sigte. Man får sålunda t. ex. icke, när man ligger bidevind för styrbords halsar, hålla af för en mötande som ligger för babords halsar, ty man skulle då förlora all både juridisk och moralisk rätt, om någonting hände, men man kan i mycket god tid vända genom vinden och lägga sig samma väg som det mötande fartyget till dess skilnad i seglingsförmåga eller andra omständigheter undanröjt faran för ombordläggning.

Och framför allt: Håll ständig utkik!

Omslagsgods kallas sådant tågvirke, som slås af gammalt begagnadt dref merändels af utslitna tågstumpar. Om dessa varit tjärade, igenkännes lätt omslagsgodset, som är mycket sämre än nyslaget, på de svarta fläckar den gamla intorkade tjäran bildat, och äfven otjäradt igenkännes det på den unkna lukten samt på ett egendomligt knastrande ljud, när man bryter på det.

Osänkbarhet är hos oss ett jemförelsevis nytt begrepp såväl som sjelfva ordet, men på de senare åren har det börjat mer och mer intränga i allmänna rättsmedvetandet att det är oförsvarligt att för lustsegling använda en båt som icke är osänkbar. Ty har man råd att hålla sig med en segelbåt — här talas endast om lustbåtar — så har man också råd att göra den osänkbar. Det är icke så dyrt som många tyckas tro. Liksom så mycket annat beror det på hur stora anspråk man har, och det är icke nödvändigt att göra båten mera osänkbar än att den just jemnt icke sjunker. Men naturligtvis är det bättre ju mera osänkbar båten är, fastän det i regeln också kostar mera.

Man kan indela båtars osänkbarhet i 4 grader, som man skulle kunna kalla:

1:a graden, nätt och jemnt flytande. Denna grad af osänkbarhet eger redan utan några vidare åtgärder en af trä bygd, oballastad båt, ty efter träet är lättare än vatten kan den ej sjunka äfven om den alldeles fylles. De flesta mindre fiskare- och andra arbetsbåtar ega denna grad af osänkbarhet, och otaliga äro de fall då båtens besättning fått lifvet räddadt härigenom. Intet år och knappt någon månad förgår utan att man hör talas om fiskare, som ute till sjös fått sina båtar förfylda, och legat i marvatten ibland flere dygn tills de blifvit bergade.

Men denna grad af osänkbarhet är ej så stor att båtens besättning efter kantring eller förfyllning kan reda sig sjelf med att åter försätta båten i användbart skick. Ty för att kunna ösa båten läns, måste naturligtvis hela dess reling vara öfver vatten, och detta inträffar icke gerna med en vattenfylld båt, som ej har annat än sitt eget virke att flyta på. Emellertid är det ju alltid något att den vattenfyllda båten icke sjunker, utan åtminstone gör samma tjenst som en lifboj, och är bättre än en sådan i synnerhet om båten ligger på rät köl. Ty huru utmattad och redlös båtens besättning än blir, så finnes den dock kvar ombord och har utsigt till räddning genom tillkommande hjelp. Naturligtvis får man dock nöja sig med att endast hafva hufvudet öfver vatten, ty om man försöker äntra upp på de högre liggande delarna af båten, så sjunker denna djupare och blir mera ostadig.

Äfven en båt med någon ballast i kan besitta denna osänkbarhet af första graden, om den är bygd af något lätt träslag. Virket i en ekbåt bär sannolikt icke någon belastning, ty det väger nära nog lika mycket som vatten, men furu deremot väger i allmänhet endast omkring hälften, så att en furubåt kan anses ega första gradens osänkbarhet, när dess ballastvigt ej öfverstiger en tredjedel af skrofvets vigt. Härvid då förutsatt att ballasten består af jern, sten eller något dylikt tungt ämne. Ar ballasten i sig sjelf lättare än vatten, såsom t. ex. om den utgöres sf träknubbar, hvilket i forna tider ej var ovanligt, så ökas båtens osänkbarhet med ballastens flytkraft. Och utgöres ballasten af vatten, så minskar den åtminstone icke osänkbarheten. Det är ganska vanligt att ballasta skeppsbåtar med vattenkärl, då de skola segla, och många fartygsbefälhafvare tillåta ej någon annan ballast. Så är förhållandet på flere engelska örlogsfartyg och inom ett par större rederibolag. En mångårig och dyrköpt erfarenhet har helt säkert föranledt dylika bestämmelser, och lustseglare skulle göra klokt i att besinna detta, men för lustbåtar torde det vara bättre att, om de hafva tillgång af vattenkärl, använda dessa såsom luftlådor, tomma, fastsurrade på lämpliga ställen, och förse båten med ballast af jern eller dylikt, dock ej mera än att dess vigt i vatten väl uppbäras af tomkärlen. Med någon sådan anordning kan båten lätteligen göras så osänkbar att den blir hänförlig till

2:a graden, länsbar. För att kunna inregistreras i denna grad fordras så stor flytkraft hos båten att den äfven vattenfyld har relingen på dess lägsta ställe öfver vatten. Ty om icke detta är förhållandet, kan man naturligtvis ej ösa den läns. Huru mycket relingen bör vara öfver vatten, det beror naturligtvis på de omständigheter, under hvilka båtens osänkbarhet kommer att tagas i anspråk. Går sjön hög, så sqvalpar den öfver relingen och reducerar då båten till första graden af osänkbarhet. Då man nu icke på förhand kan veta under hvilka förhållanden båten kommer att vattenfyllas, så kan man icke heller uppställa någon annan regel för anordningarne än att båten bör inrättas med så mycken flythjelp att den vattenfyld väl har relingen öfver vatten — det blir minimum, och maximun blir så mycken flythjelp som omständigheterna medgifva.

Hvad man nu bör använda som flythjelp, det får väl i de flesta fall bero på råd och lägenhet samt på båt och ballast för resten. Då en båt nybygges och afses för osänkbarhet, så vinnas denna säkrast, enklast och i regeln äfven billigast genom att med vattentäta skott afskilja så stora rum som erfordras och öfverdäcka dessa. Rummen behöfva icke derföre göras oåtkomliga, och böra icke heller vara det lika litet som någon annan del af båten, utan de kunna förses med luckor på däcket, så blifva de äfven användbara för instufning af lättare saker, som man vill hålla torra. Men luckorna måste naturligtvis vara åtminstone så pass täta att vattnet ej kan sqvalpa ned. Luckor på skotten bör man deremot undvika, och måste sådana finnas, böra de åtminstone vara så små och sättas så högt upp som möjligt.

Vill man genom vattentäta skott och däck vid ändarne gifva en båt osänkbarhet af andra graden, så måste man vid hvardera ändan afskilja åtminstone en femtedel af båtens längd öfverallt. Det kan man uppställa såsom en ungefärlig regel, men dennas tillämplighet beror naturligtvis mycket på båtens form och ballastens vigt.

Om nu än det är mest praktiskt att genom vattentäta skott åstadkomma osänkbarhet i båtar när de nybyggas, är detta deremot i redan färdiga båtar så pass besvärligt och kostsamt att sannolikt mycket få båtegare bry sig om en sådan förbättring. Men det finnes andra sätt att åstadkomma osänkbarhet, åtminstone osänkbarhet af första eller andra graden, och de flesta af dem äro så billiga att priset icke bör kunna vara något giltigt skäl emot dem. Alla dessa sätt gå ut på att genom instufning i båten af mycket skrymmande men lätta pjeser eller ämnen upptaga så mycket utrymme, att äfven om allt det återstående rummet fylles af vatten har båten likväl tillräcklig flytkraft att hålla relingen öfver vatten.

Man skulle kunna kalla dylika pjeser eller ämnen med ett gemensamt namn »flythjelp», och valet af sådan får väl i de flesta fall bero på råd och lägenhet. Den mest verksamma flythjelp som för rimligt pris kan åstadkommas ar luft innesluten i vattentäta kärl. Såsom sådana användas på verkliga lifbåtar plåtcisterner formade efter båten, men som dylika äro både dyra och svåra att göra, helst till en redan färdig båt, hvars mallar ej finnas, så måste man i allmänhet i en sådan nöja sig med luftlådor af den form, som utan särskild beställning kan fås. Ett slags luftlådor som nu för tiden lätt kunna fås äro de förut under ordet luftlådor omnämnda tomma biscuitlådorna, och likaså de på samma ställe nämnda med duk öfverklädda cigarrlådorna. Genom försök med sådana kan man lätt utröna deras bärighet och såsom en ungefärlig regel kan man antaga att alla luftlådorna i båten böra tillsammans uppbära åtminstone dubbelt så mycket som ballastvigten. Men de cigarrlådor som skola insättas i båten böra ej profvas i vatten, ty har detta en gång fått genomtränga duken, så torkar den ej gerna sedan, utan ruttnar snart. Man bör derföre göra sig en särskild proflåda och beräkna de andra efter den.

En ganska god flythjelp kan man få af kork, som äfven är här förut omnämndt under detta ord. I solida skifvor sådan som korken brukar förekomma i handeln är den bäst, men dyr så att man får väl i allmänhet nöja sig med affall efter skärning eller ännu billigare begagnad buteljkork.

Många andra ämnen kunna användas såsom flythjelp. En tid rönte t. ex. dynor stoppade med renhår mycket beröm, fastän detta sällan upprepas af dem som verkligen försökt sådana i vatten — lukten ensam är förbud nog derför.

Men hvad man än begagnar måste det stufvas i båten först och främst så att det sitter fast der och vidare temligen jemnt fördeladt både tvärskepps- och långskeppsväggen samt till sist lagom högt upp i båten. Är flythjelpen stufvad mycket högt upp, så kommer den ej ned i vattnet förr än relingen är under detta, och är den deremot stufvad mycket lågt, så kan det helt enkelt hända att den kantrar den vattenfylda båten, eller, om detta redan är gjordt, hindrar flythjelpen båtens uppresning på rät köl. I brist på bättre ledning för sitt omdöme kan man antaga den regeln att flythjelpen bör vara stufvad ungefär vid halfva höjden af båten ifrån köl till reling, och i alla händelser högre än ballasten.

Då en båt endast har osänkbarhet af första graden, är det önskligt att den efter kantring reser sig eller kan resas af besättningen utan främmande hjelp, men detta är rent af nödvändigt, om båten skall kunna anses ega osänkbarhet af andra graden. En så pass stor båt att besättningen ej med sin tyngd kan mycket förändra dess läge måste derför hafva antingen metallköl eller på annat sätt mycket lågt och fast placerad ballast, om den skall kunna inregistreras i andra graden af osänkbarhet.

3:e graden, segelbar. En segelbåt som icke under några omständigheter — så länge den ej är läck — kan få mera vatten ombord än att den fortfarande är fullt handterlig och kan seglas, den må man anse hafva osänkbarhet af tredje graden, eller den är visserligen segelbar, men vattnet måste dock länsas ut med handkraft, innan den blir återstäld i det skick den var förut. Deri skulle således skilnaden emellan andra och tredje graden ligga, att vid den förra måste man lägga sig bi eller under rodd eller på annat sätt hålla båten temligen stilla medan man befriar den från det inkomna vattnet, då deremot vid tredje graden detta skulle kunna utföras under det man forfarande seglar, om än mera försigtigt än när båten ej har vatten ombord.

Tredje gradens osänkbarhet kan man ej gerna åstadkomma genom någon sådan flythjelp som t. ex. kork, och knappast genom luftlådor, om de icke äro formade efter båten. Vattentäta skott äro här gifvet det bästa medlet, och för dessa skulle man kunna uppställa den allmängiltiga regeln att skotten böra vid hvardera ändan afskilja ungefär en tredjedel af båtens längd.

Om det redan för osänkbarhet af andra graden är nödvändigt att båten reser sig eller kan resas efter kantring, så är detta naturligtvis ännu nödvändigare för att båten skall kunna räknas till tredje graden, och man kan gerna säga att en oeftergiflig fordran för denna grad är att båten är sjelfresande, hvilken egenskap på mindre båtar af vanlig form ej gerna kan ernås utan ballast i kölen, eller som vanligen brukas, jernköl.

Anordningarne för osänkbarhet af tredje graden skulle således kunna innefattas under de enkla reglerna:

Ej mer än en tredjedel af båtens längd öppet sittrum, och

jernköl minst hälften så tung som sjelfva skrofvet.

Har man vid båtens inredning iakttagit dessa båda regler och för resten gjort allting temligen förståndigt, så kan man också säga att segling i den båten är så godt som ofarlig under alla omständigheter så länge den ej blir läck. Och äfven om den skulle blifva läck i ett af sina tre rum, helst i sittrummet, så bör den i alla fall vara handterlig. Mera kan man ej gerna begära af en båt, och kostnaden för dessa anordningar borde ej afskräcka någon som anser sig hafva råd att hålla en segelbåt. Jernkölen kan ej göras särdeles billig, ty den såväl som dess bultar måste i de flesta fall göras efter särskilda modeller vid en mekanisk verkstad, men skott och däck kunna af vanlig taktäckningsplåt göras för sannolikt ej fullt en tredjedel af hvad de skulle förnämligast i arbetslön kostat gjorda af trä.

Osänkbarhet af tredje graden är nu visserligen allt hvad man behöfver, men vill man undvika besväret att pumpa eller ösa ut vatten som inkommit i sittrummet eller vill man hafva ännu större säkerhet, så kan man göra båten osänkbar af

4:e graden, sjelflänsande. Denna förutsätter att båten är icke allenast sjelflänsande utan den bör till och med vara hvad man skulle kunna kalla »okanterlig», åtminstone praktiskt taget, d. v. s. så inrättad att den icke af vindens tryck i seglen kan kantras till den grad att vatten kommer in någonstädes der det icke åter rinner ut af sig sjelft. En heldäckad yacht med nästan hela sin ballast i kölen har denna grad af osänkbarhet, men den kan äfven finnas hos en ganska liten båt, om den är anordnad ungefär på samma sätt. Då man dock icke kan hafva helt däck och vistas helt och hållet antingen på eller under detta såsom i en stor yacht, så har man inrättat somliga båtar med ett sjelflänsande sittrum, hvars durk då måste vara belägen högre än vattenlinien och försedd med afloppsrör eller spygatt, genom hvilka vattnet kan afrinna. Man kan äfven nöja sig med att sitta på däck och endast hafva en liten sjelflänsande brunn för benen så som på den lilla vid ordet brunn afritade kuttern.