Ekonomi och historia/VI

[ 164 ]

VI

PRODUKTPLAKATET

DEN GAMLA SVENSKA SJÖFARTSPOLITIKENS GRUNDLAG

Den svenska sjöfartspolitikens historia erbjuder intresse främst genom den belysning som därigenom faller över de åskådningar och intressen som påverka människorna vid deras statliga ingripanden på det ekonomiska området — åskådningar i fråga om vad som är till ett lands nytta eller skada och motsatta intressen hos olika näringars och orters målsmän. Även om de krafter som bestämt den ekonomiska politikens riktning i mångt och mycket äro tidsbestämda, blir man snarast överraskad att finna hur mycket därav som upprepar sig i vår egen tid. Till detta studium av de avgörande motiven kommer sedan en undersökning av sjöfartspolitikens verkningar, i den mån materialet tillåter det.

Den centrala åtgärden i vår gamla sjöfartspolitik, 1724 års produktplakat, är främst en frukt av merkantilismen, och detsamma är fallet med den hundraåriga utveckling som ledde fram därtill. Efter sin tillkomst kvarlevde produktplakatet i sin ordning oförsvagat omkring ett århundrade och förlorade även därefter blott steg för steg sin betydelse; formellt torde det ej [ 165 ]vara upphävt ännu i dag. Det är därför en flerhundraårig ordning som frågan gäller, ehuru förskjutningarna i uppfattning och tillämpning under dess långa tillvaro också å sin sida förtjäna uppmärksamhet. Tyngdpunkten i den följande framställningen ligger helt och hållet på Frihetstiden.

1

Försvar och sjöfart En viktig sida av merkantilismen, framför andra betonad av den nu avlidne engelske ekonomiske historikern W. Cunningham, är dess strävan att direkt eller indirekt stödja ett lands försvar. Det ligger då i sakens natur, att ett dylikt syfte framför allt skall ha präglat den engelska sjöfartspolitiken, eftersom Englands försvar alltid främst varit dess sjömakt, och sambandet mellan sjömakt och sjöfart, krigsflotta och handels- eller fiskeflotta, nödvändigt måste vara starkare än sambandet mellan lantförsvaret och någon huvudsida av den ekonomiska verksamheten till lands. Man finner också ständigt i de inledande motiven till den merkantilistiska periodens engelska sjöfartsförordningar hänvisningar till sjöfarten som grundvalen för ej blott landets välstånd utan också dess trygghet och styrka; särskilt gäller det den ryktbaraste av alla dessa författningar, nämligen 1660 års navigationsakt, den utvidgning och förnyelse av Cromwells motsvarande lag från 1651 som sedermera skulle äga bestånd i nära tvåhundra år. Det är också mycket lärorikt, att den. ekonomiska liberalismens grundläggare Adam Smith ansåg navigationsaktens föreskrifter ”lika visa som om de alla hade dikterats av den mognaste visdom”, av det skälet att ”försvar är mycket viktigare än väl[ 166 ]måga”.^[1] På denna punkt — man skulle nästan kunna säga: på denna enda punkt — rådde ingen meningsskiljaktighet mellan merkantilisterna och Adam Smith.

Denna synpunkt, sambandet mellan sjöförsvar och sjöfart, var emellertid så långt ifrån något för England egendomligt, att den fanns t. o. m. tidigare i andra länder. Utvecklingen i de nordiska länderna och närmast i Sverige var däremot självsagt jämförelsevis sen, ty under den senare Medeltiden fanns över huvud taget knappast någon annan nordisk sjöfart än den hanseatiska; men när den merkantilistiska sjöfartspolitiken kom till stånd i Sverige och Danmark, fick den en mer direkt inriktning på försvarsbehovet än t. o. m. var fallet i England.

Detta inslag gjordes hos oss under Gustav II Adolf och blott några få år efteråt i Danmark under Kristian IV. Gustav Adolfs ”punkter” om borgerskapet i Stockholm och andra städer 1619 inledas med den betecknande satsen att ”icke allenast handel och vandel utan ock dette rikes välfärd näst Gud består på seglats och skeppsfarten”, och redan två år förut togs det steg som skulle komma att prägla hela 1617 1600-talets sjöfartspolitik, nämligen särskilda, lägre tullavgifter för de väpnade handelsfartygen. Detta sätt att nå målet blev det karakteristiska för den nordiska sjöfartspolitiken i jämförelse med exempelvis den engelska. Det sammanhängde med örlogsflottans otillräcklighet i krigstid och dess därav följande behov av förstärkning, såväl genom adelns rusttjänst samt utkrävande av städers och allmoges skattskyldighet i [ 167 ]form av fartyg som handelsflottans användning för direkt militär krigstjänst. I överensstämmelse härmed bildades också år 1629 ett skeppskompani för att övertaga de 16 goda väpnade fartyg, dugliga till såväl örlig som handel, vilka borgerskapet åtagit sig att hålla konungen till handa.

Vad som ytterligare förtjänar uppmärksamhet är formen för understöd åt sådan sjöfart som samtidigt tjänade försvarsändamål, nämligen tullindringen. Detta var i sig självt en nyhet, ty hela användningen av tullpolitiken som annat än inkomstkälla för staten var i stort sett den äldre tiden och närmast Medeltiden främmande, ej blott i Sverige utan överallt. Hos oss kan man nog finna enstaka ansatser till handelspolitiska syften med tullpolitiken under Gustav Vasa och Johan III, men de äro av ringa vikt, och för att finna en tulltaxa med inriktning på produktionens behandling får man åtminstone gå fram till 1667. Redan femtio år förut hade emellertid tullpolitiken fått en uppgift i fråga om sjöfartens uppmuntran genom 1617 års redan antydda sjöfartsprivilegier, som utgöra begynnelsen till en merkantilistisk sjöfartspolitik efter linjer som sedan i stort sett skulle fasthållas ända till början av Frihetstiden.

Innebörden var i sig själv föga märklig, nämligen en differentiering i tullhänseende till förmån för borgare för deras egna varor, när de fördes på väpnade egna skepp med inhemsk besättning. Detta något invecklade system, som tydligen också innefattade en premiering av inhemska varuägare, förenklades sedermera definitivt genom 1645 års tullordning, som skapade 1695 vad som efter någon tid alltid gick under det kända [ 168 ]namnet hel- och halvfriheten. Differentialtullsystemet blev därefter enbart ett medel till premiering av själva sjöfarten och därvid främst av sjöfarten med väpnade fartyg. Svenska krigsdugliga (”munterade”) fartyg åtnjöto nämligen en tredjedels avdrag i tullen för sina medförda varor (helfrihet), medan andra svenska far- tyg fingo en sjättedels avdrag (halvfrihet) och utländska fartyg voro ”ofria”. Som garanti för fartygens stridsduglighet föreskrevs bestyckning med 14 (efter Karl X Gustavs krig 24) kanoner, vidare vissa minimidimensioner, till en början ek som byggnadsmaterial, fastän vid brist på ekvirke senare även medgavs furu, och slutligen att fartygen skulle vara kravelbyggda, d. v. s. med kant vid kant lagda bräder (i motsats till klinkbyggda fartyg, med skifferformigt pålagda bräder).

Till den direkta premieringen av väpnade skepp kommo emellertid också andra synpunkter, nämligen iver att uppmuntra inhemskt skeppsbyggeri, inhemskt rederi och inhemskt sjöfolk. Sannolikt icke alldeles utan skäl såg man en fara i att under krig vara hänvisad till utlänningars fraktfart, och framför allt betraktades inhemskt skeppsbyggeri icke blott i allmänhet som något för varje land nödvändigt utan dessutom i synnerhet som en för Sverige självskriven näring. Sverige med Finland och Östersjöprovinserna var nämligen 1600-talets störste leverantör av skeppsförnödenheter (naval stores, fournissements de la marine) och mycket avundat av de andra makterna, särskilt England och Frankrike, för sin ställning i detta hänseende; det säger sig då självt, att denna eftertrådda möjlighet till utrustning av fartyg med inhemskt [ 169 ]material skulle leda till åtgärder som voro avsedda att göra den till verklighet. I överensstämmelse härmed krävdes av ett fartyg, för att det skulle anses som svenskt och åtnjuta hel- eller halvfrihet, att icke blott ägare och besättning skulle vara svenskar utan fartyget dessutom vara byggt inom landet, det sistnämnda så vitt bekant vid den tiden en nyhet inom sjöfartspolitiken.

Hel- och halvfriheten kom tydligen snart att betraktas som ett viktigt led i det ekonomiska systemet, och när helfriheten upphävdes år 1679, dröjde det blott 4+1⁄2 år innan den ånyo blev återinförd. Icke desto mindre framträdde redan tidigt en djupgående svaghet i den direkta hopkoppling av sjöfartsintresse och sjöförsvarsintresse, som utmärkte den nordiska politiken, nämligen att krigsfartygens storlek befann sig i jämn tillväxt, samtidigt med att kofferdiskeppen särskilt under holländskt inflytande ansågos böra vara ganska små och lätt byggda. De helfria fartygen hade använts i örlogsflottan under Karl X Gustavs och Karl XI:s krig, i det senare fallet till ett antal av 41, men vid båda tillfällena uttryckte regeringen sitt stora missnöje med deras stridsduglighet. Om man betraktar följande siffror förefaller detta också allt annat än överraskande, i synnerhet när det tillägges, att 18 av örlogsflottans 41 fartyg under Karl XI:s förmyndare voro ”stora”:

	Lästetal	Längd i fot	Kanoner
Föreskrivna dimensioner för helfria skepp (1661)	—	120	24
Faktiska medeltal för dessa skepp (1656)	157+3⁄4	?	22
Medelstort krigsfartyg	200—300	100	30—50
Stort krigsfartyg	300	132	över 60

[ 170 ]Det hade därför knappast varit rimligt, om den rent

militära sidan av sjöfartspolitiken i längden hade fått hålla sig i sin ursprungliga form, t. o. m. om den ekonomiska politikens allmänna förutsättningar förblivit oförändrade.

2

Frihetstidsmerkantilism Frihetstiden innebar nu för sin del en stor förändring i det allmänpolitiska läget, vilket just på sjöfartspolitikens område ledde till en anmärkningsvärd förskjutning, trots att de merkantilistiska idéerna i och för sig voro oförändrade, blott något mer doktrinära än tidigare. Förändringen bestod just i att försvarssynpunkten och den allmänna politiken förlorade all betydelse för näringarnas reglering och syftet att göra landet rikt blev det enda avgörande. De stolta planer, som kommit till uttryck exempelvis i Kommerskollegii första instruktion av år 1651 och som gingo ut på att behärska hela Östersjöområdets handel, flytta spannmålshandeln från holländarnas till svenskarnas händer och i landet skapa stapelorter för alla mellersta och östra Europas varor, måste för alltid överges efter förlusten av Östersjöprovinserna, en god del av de tyska provinserna och tullfriheten i Öresund. Vad som nu slukade nästan hela intresset på detta område var den långväga farten, handeln och framför allt sjöfarten på avlägsnare länder, som tycktes stå öppen för alla folk. Men medan denna förut eftersträvats icke minst för att skapa en duglig flotta med svenskt manskap till rikets hjälp i krig, blev det nu endast tanken på fraktvinsten som behärskade sinnena. Kommerskollegii drivande kraft och riddarhusets främste talare i ekonomiska frågor på 1720-talet, assessorn Jacob von [ 171 ]Hökerstedt, fällde år 1727 på riddarhuset det betecknande yttrandet, som även har sin motsvarighet i tidigare yttranden av samme man: ”Uti handelen kan riket ej profitera en tunna gull (= 100 000 daler silvermynt) om året, men frakterne äro de endaste, som riket kan profitera av.”

I fråga om hel- och halvfriheten hade man all anledning att uppta frågan på nytt, ty liksom vanligen skedde under tider av ovanliga svårigheter hade differentieringen mellan in- och utländska fartyg varit satt ur funktion under senare hälften av Karl XII:s regering. Detsamma fortfor under Frihetstidens första tre år, dock samtidigt med att indelningen i fri och ofri tull på papperet kvarstod i 1719 års tulltaxa. I november 1721 tog emellertid Kommerskollegium upp frågan och infordrade yttranden från borgerskapet i stapelstäderna; bland Stockholms handlande borgerskap visade sig dock så djupgående meningsskiljaktigheter, att det till sist fick avge två delvis motsatta yttranden. Efter behandling inom Kommerskollegium och ytterligare beredning utfärdades det nya kungl. brev som sedan för en ganska lång tid framåt skulle bli bestämmande för hel- och halvfriheten i dess mycket betecknande frihetstidsmässiga form. Icke blott detta resultat utan också de synpunkter som framträdde under den förberedande behandlingen erbjuda ganska stort intresse.

Full enighet rådde om att behålla 1645 års princip, d. v. s. att låta hel- och halvfriheten komma uteslutande sjöfarten till godo. Däremot vände man sig, såsom redan antytts, så gott som enhälligt mot en annan huvudpunkt i 1600-talets system, nämligen de väpnade [ 172 ]skeppens premiering framför de övriga. De förras oduglighet i militäriskt avseende även under det senaste kriget framhölls allmänt, och Kommerskollegium betonade, att de ej heller kunde tänka på att själva försvara sig mot sjörövarnas fartyg, som nu voro långt starkare väpnade än förr, medan de stora handelsskeppen såsom sämre seglare voro i större fara än andra att uppbringas. I stället beslöt man att utvidga det konvojväsende som redan förut funnits, så att Medelhavsflottorna aldrig skulle behöva segla utan skydd av krigsfartyg.

Då den gamla indelningen i hel- och halvfrihet alltså förföll, gällde det, om halvfriheten alldeles skulle försvinna och alla svenska fartyg få helfriheten. Detta var den stora tvistefrågan.

Närmast till hands låg en indelning efter skeppens storlek, så att de stora fartygen skulle få helfrihet. Detta var assessor Hökerstedts förslag i Kommerskollegium — nämligen helfrihet för fartyg från 100 läster — och var förmodligen även tanken i Stockholms borgerskaps första (gemensamma) betänkande. Ännu vid en konferens i mars 1722 kommo ej de små skeppens anhängare längre än till att begära helfrihet ned till 50 à 60 lästers fartyg, men i det senare angivna betänkandet hade man blivit djärvare. Medan endast 17 handelsmän, visserligen tillhörande Stockholms förnämsta handelshus (Grill, Nettelbladh, Harmens, Petersen, von Schoten), önskade helfrihetens inskränkning till skepp från 150 läster, innebar majoritetens förslag, undertecknat av 33 firmor och köpmän, varibland några stora rederiintressenter (Suck & Son, Lenman) helfrihet för alla kravelbyggda fartyg utan un[ 173 ]dantag. Detta var också nästan alla de andra städernas mening; blott Norrköping föreslog helfrihet först från 60 läster. I sina premisser anslöt sig också Kommerskollegium fullständigt till de mindre skeppens anhängare.

Såväl Stockholmsborgarna som kollegiet motiverade både fyndigt och träffande helfriheten för de mindre fartygen genom att visa att de utgjorde ett nödvändigt led i det ekonomiska systemet. Tre fjärdedelar av sjöfarten måste, menade de, bestridas av mindre skepp, ty alla utländska hamnar vore ej nog djupa för att lämna tillträde för ett stort fartyg och kunde i varje fall icke använda de 3 000 à 4 500 skeppund (650 à 1 000 ton) järn som utgjorde dess last. Följden av att endast använda stora fartyg skulle alltså medföra just vad landets handelspolitik av all makt motarbetat, nämligen till att ”kontinuera i den gamla skadeliga farten, att, för de stora skeppens interesse skull och endast att tillskynda dem frakt, låta föra större delen av våra varor till Amsterdam eller London, varifrån de sedan för holländsk och engelsk räkning med deras bekvämliga fartyg utförde och försålde bliva åt de orter, som dem behöva, till de nämnde nationers stora vinst, men vår egen skam och nachdel”. Om man ville hjälpa blott en ringa del av sjöfarten, skulle visst ej den övriga delen upphöra, utan endast falla i händerna på holländare och engelsmän.

De 33 Stockholmsborgarna lade härtill, att de små fartygen vore proportionsvis dyrare att utrusta, och drogo — onekligen fullt konsekvent — den slutsatsen, att man alltså borde gynna dessa mindre fartyg, om någon åtskillnad skulle göras. De avvisade dock själva [ 174 ]detta resultat, med den intressanta och nästan ”liberala” motiveringen, att ingen använde stora eller små fartyg av förkärlek för någotdera slaget, utan därför att de lämpade sig för hans särskilda handel.

Under Kommerskollegii överläggningar började emellertid en annan synpunkt än skeppens storlek dyka upp, nämligen att även de mindre fartygen kunde få helfrihet för råvaror ur första hand, och detta föreslogs just av de stora skeppens anhängare bland Stockholms borgerskap; på detta sätt kunde man också utestänga både de grova preussiska manufakturerna, som konkurrerade med de svenska, och lyxartiklar. Dessa syften med helfriheten hade endast varit sekundära under 1600-talet, men blevo nu de bestämmande. Från att ha haft ett ekonomiskt-militäriskt mål, blev den nu uteslutande en efter de ekonomiska föreställningarna omsorgsfullt avpassad handelspolitisk åtgärd.

Hel- och halvfriheten fick då (3 juli 1722) följande innehåll. Alla svenska fartyg oberoende av lästetalet fingo helfrihet: 1) vid import av alla varor som hämtades bortom Engelska kanalen, samt av ett stort antal drycker, viktualier och råvaror ur första hand i Nordsjön och Östersjön (efter en särskild förteckning som upptog såväl varorna som deras produktionsland) samt 2) vid export av svenska metaller och andra stapelvaror. Svenska fartyg med minst 50 läster fingo helfrihet även på alla andra varor, medan svenska fartyg under 50 läster fingo blott halvfrihet på sådana. Härigenom hade man således först och främst givit skydd åt den långväga sjöfarten samt exporten, därnäst åt varutillförsel ur första hand, vidare indirekt åt de inhemska manufakturerna, samt sist och minst åt [ 175 ]de större skeppen, tagna i vidsträckt bemärkelse. Det hela var i full överensstämmelse med vad man kunde kalla den rent ekonomiska merkantilismen.

3

Ekonomisk ställning utåt omkr. 1723 För att kunna följa innebörden i de strävanden, som skulle utbygga sjöfartspolitiken till vad som sedermera fick namn av produktplakatet, måste man känna Sveriges ekonomiska läge i förhållande till andra länder och närmast till England i början av Frihetstiden. Medelpunkten i detta läge bildade järnhandeln, och därför blir det anledning att här ytterligare något belysa denna, utöver vad som skett i den nästföregående uppsatsen.

England var i ännu högre grad än nu den förnämsta avsättningsorten för Sveriges produkter. Järnet var Sveriges allt behärskande exportvara — i kommerskollegii handelsbalans för år 1724 figurerade järnet med drygt 73 % eller nära tre fjärdedelar av hela det redovisade exportvärdet — och på grund av en kombination av omständigheter betydde den svenska järnexporten till England vid denna tid efter allt att döma mer än någonsin vare sig förr eller senare. I England, som för den nutida generationens medvetande står som järnindustriens historiska hemland, befann sig järnproduktionen nästan på undergångens brant, i det att skogarnas försvinnande under 1600-talets lopp hade berövat järnindustrien dess bränslematerial och medfört järnverkens nedläggande i oerhörd skala. Att erhålla ett kvantitativt uttryck för denna återgång är mycket svårt, men det förefaller sannolikt, att produktionen av stångjärn nedgått minst [ 176 ]med hälften sedan början av 1600-talet; de siffror som ge det svagaste uttrycket för nedgången äro 40 000 ton år 1612 och 17 350 ton år 1740. Först lösningen av problemet med stenkolens användning för malmsmältningen, verkställd av Abraham Darby d. y. omkring år 1735 men bekantgjord först 1747, gav England dess exceptionella förutsättningar att bliva ett järnindustriens land. Mycket betecknande skrev exempelvis dåvarande auskultanten i Kommerskollegium (slutligen kollegiets president) Edvard Carlson (adlad Carleson) år 1727 till kollegiet i ett brev från London om Englands näringsliv över huvud: ”Hvad järnverken här i England vidkommer, så är här ansenligen många minor [sic] och järn berg, men kunna för brist av skog och kol [= träkol] ej opptagas, eller någonsin bringas i det stånd att de skulle kunna göra vår järnhandel någon sensible skada. En man här har nyligen lagt in ett projet huru man skulle kunna vid bergverken och järns sjudande betjäna sig av stenkol, och har därpå fått ett särskildt konungens privilegium; men man är redan försäkrad att det har ingen framgång och att det är mera omkostnad därvid än det någonsin kan löna mödan.”

Före Darbys stora uppfinning var uppenbarligen England hänvisat till import av utländskt tackjärn och stångjärn för sin produktion av alla slags järnmanufaktur. Det är visserligen icke möjligt att med bestämdhet yttra sig om förhållandet mellan landets egen produktion och importen, men sannolikt understeg importen icke den inom landet producerade kvantiteten. I början av 1700-talet intog Sverige som producent av Englands järnbehov utan all jämförelse den [ 177 ]främsta platsen. Tillgängliga siffror saknas för den engelska järnimporten i huvudsak för 1720-talet, men finnas för föregående årtionde och större delen av den följande tiden. Dessa siffror äro visserligen med all säkerhet icke tillförlitliga uttryck för importens kvantitet och voro ofta föremål för skarp kritik redan på den tiden, men någon anledning att antaga, att Sveriges andel i importen som regel angivits i någon högre grad felaktigt, har man knappast, då det svenska järnet i normala fall säkert infördes direkt från produktionslandet och å andra sidan andra länders järn knappast i nämnvärd utsträckning kunde ha förts över Sverige. Och efter dessa siffror är den svenska importen före 1732 endast rent undantagsvis mindre än tre fjärdedelar av hela järnimporten, uppgående i vissa fall ända till 20 000 ton (1731), medan importen från det enda land som till en början vid sidan av Sverige spelade någon roll, nämligen Spanien, endast i undantagsfall stiger så högt som till en tiondel härav, alltså 2 000 ton.^[2]

Den svenska järnexporten bestod uppenbarligen till allra största delen, om ej uteslutande, av stångjärn, och enighet synes ha rått bland så gott som alla sakkunniga på järnindustriens område — såväl teoretiker, såsom Réaumur, som praktiska industrimän — om att det svenska järnet (i England vanligen kallat ”Orground” eller ”Arground” iron, efter Öregrund som exportort) var det bästa som existerade, om ej det enda användbara för produktion av vanligt stål, brännstål och alla slag av eggverktyg. Enligt en utförlig och [ 178 ]lärorik redogörelse av en järnimportör och järnproducent i Birmingham inför en engelsk underhuskommitté av år 1737 var prima svenskt järn utanför tävlan, medan enligt hans mening sekunda svenskt stångjärn var något underlägset det bästa engelska järnet. Att järnmanufakturer under 1600-talet hade uppblomstrat särskilt i Birmingham och Sheffield, kan därför sannolikt, såsom den utmärkte ekonomiske historikern Mantoux anmärker, till stor del tillskrivas dessa städers goda läge i förhållande till Hull såsom importorten för det svenska järnet, och små och stora tecken tyda på att Sverige stod för den tidens medvetande som järnproduktionens mönsterland. Betecknande för tron på den svenska järnhanteringens överlägsenhet är exempelvis den (sannolikt oriktiga) traditionen, att järnvalsverken (slitting eller splitting mills), som utgjorde ett stort framsteg inom järnförädlingen, skulle ha kommit till England genom att denna industris skapare, stamfadern för ätten Foley, i djupaste hemlighet begivit sig till Sverige och där, förklädd till spelman, listat ut hemligheten.

Denna situation kunde icke anses odelat behaglig för England. Senast hade man under krigsåren 1717 och 1718, då importen av järn från Sverige var förbjuden och i den mån den förekom måste gå på omvägar, haft ett starkt intryck av vad beroendet av den utländska råvaran betydde, i det att den totala järnimporten hade gått ned till hälften mellan åren 1716 och 1717 (från 14 800 till 7 500 ton). Klagomålen över de engelska järnmanufakturernas betryck voro som följd härav både starka och ihållande. Den ställning som Sverige nu intog med avseende på järnet, hade [ 179 ]det under 1600-talet innehaft beträffande tjäruproduktionen; och de under 1600-talet existerande svenska tjäruhandelskompaniernas åtminstone efter engelsk mening oförsvarliga prisstegringar hade förmått engelska regeringen att år 1703 gripa sig an med en energisk politik för uppmuntran av tjäruproduktion i de amerikanska kolonierna. Härpå hade följt ett stort uppsving för den koloniala produktionen, som i förening med kriget i Östersjön hade gjort slut på Sveriges dominerande ställning med avseende på tjäruproduktionen, ända därhän att importen från Sverige, som år 1701 utgjorde 86+1⁄2 % av Englands hela tjäruimport, nästan alldeles försvann, samtidigt med att den koloniala tjärans andel steg från 1,09 % år 1704 till 89 % år 1718, d. v. s. blev så gott som allenahärskande.

Järnet hörde i ännu högre grad än tjäran till de viktigaste skeppsförnödenheterna och utgjorde följaktligen en vara, som man framför andra önskade producera inom egna landamären. Och nu ville det sig så, att de nordamerikanska kolonierna, efter några svaga försök under 1600-talet, alla nästan samtidigt — Massachusetts, Maryland, Delaware, Pennsylvanien, Virginien, Nord-Carolina o. s. v. — just åren mellan 1715 och 1725 grepo sig an med att anlägga både masugnar och stångjärnshammare. England hade dittills icke gjort det minsta för att uppmuntra denna utveckling — koloniernas järn betalade samma tull som utlandets — och närmast av det skäl att det koloniala järnet på många håll ansågs icke kunna ersätta det svenska, utan skulle bli en konkurrent till hemlandets egen redan därförutan tynande produktion. Men starka [ 180 ]krafter voro alltifrån 1700-talets början i rörelse för att besegra detta motstånd, i det dubbla syftet att befria sig från beroendet av utlänningen och att icke, genom att avspärra kolonialjärnet ifrån England, tvinga kolonierna att själva förädla sitt järn, alltså till en utveckling i rak strid emot merkantilismens syften, vilka i stort sett inneburo koloniernas begränsning till leverantörer av råvaror och halvfabrikat åt moderlandet. Denna senare politik hade kanske sin bästa representant inom litteraturen i järnfabrikanten Joshua Gee, vars skrift om Englands handel och sjöfart (The Trade and Navigation of Great-Britain considered, 1727) är ett av de mest konsekventa uttrycken för vad man kallat det gamla kolonialsystemet. De kolonialvänliga strävandena hade 1718 och 1720 under direkt inflytande av det svenska järnets uteblivande givit anledning till ett förslag om uppmuntran av koloniernas järnproduktion. Ehuru dessa förslag då förföllo, följdes arbetet på kolonialjärnets gynnande med stor oro och uppmärksamhet i Sverige och utgjorde också en möjlig framtida fara, även om järnimporten från kolonierna ännu knappt hade börjat och för en lång tid framåt i högsta grad skulle komma att förbli en quantité négligeable (se bil. 1).

Att handelsbalansen mellan England och Sverige avgjort utföll till Sveriges förmån var erkänt från båda sidor — Gee framkonstruerar en övervikt för Sverige på nära 1⁄4 mill. pund st. — och gjorde att man från svensk sida var mycket orolig att företaga något, som kunde skada handeln på England. Det betydde ju detsamma som att döda järnindustrien, vår enda verkliga industri, och hur detta verkade, hade man färskt [ 181 ]minne från de sista krigsåren. Järnindustrien befann sig nu i stark uppgång, med utmärkta avsättningsmöjligheter och höga pris, men med tjäruexportens öde för ögonen ansåg man sig i det sista ha en särskild anledning till försiktighet, såsom redan belysts i nästföregående uppsats.

Samtidigt med denna iver att bevara Englands vänskap kunde man visserligen ej i Sverige undgå att känna avund över den ”ekonomiska stormaktsställning”, som var Englands vinst av de stora kraftmätningarna 1689—1713; och härmed parade sig en ganska stark förbittring över engelsmännens ekonomiska hänsynslöshet. Ett karakteristiskt yttrande av den eldfängde Stockholmsköpmannen Johan Spalding i kommersedeputationen vid 1723 års riksdag kan förtjäna att meddelas. Med anledning av vissa föreslagna åtgärder till uppmuntran av den svenska sjöfarten sade han: ”Att den engelska nationen skulle bliva oss däröver (över produktplakatet m. m.) vidrige (sic), står intet att befrukta, så mycket mindre som de varit lycklige uti vår olycka, utan dess hava de nu fått farten över hela Europa, Afrika och Amerika; vi lära hava svårt att fara emot dem, om man icke observerar rike(t)s förmåner... De engelske kunna sälja och förbyta deras manufakturer uppå många orter och världsens ändar, ja, de få av de canariske och flamske (sic) öjar vin, olja och annat godt för gambla kläder som de i myckenhet dit föra.” Men de tendenser, som kunde finnas särskilt i borgarståndet att av sådana bevekelsegrunder försöka komma åt England, motarbetades tydligt av ämbetsverken.

Vid sidan av England hade andra länder en under[ 182 ]ordnad betydelse från exportsynpunkt. Särskilt anmärkningsvärd är den överlägsenhet varmed Nederländerna behandlades. Populära hade holländarna lika litet som andra handelsfolk någonsin varit, men de hade under 1600-talet haft en ovanlig förmåga att sätta sig i respekt, och även detta var numera till stor del slut. Nederländerna hade utgått ur de stora krigen med Ludvig XIV:s Frankrike visserligen såsom segrare, men politiskt och ekonomiskt mycket försvagade. Handeln hade genom krigen fått en knäck, särskilt handeln på södra Europa, men indirekt också Östersjöhandeln, ty en mellanhandel sådan som holländarnas krävde fast fot på två motsatta håll för att kunna hålla sig uppe. Härmed parade sig en upplösning inåt, som tidtals närmade sig anarki. Med avseende på ett så närliggande och så hjälplöst land som de österrikiska Nederländerna, det nuvarande Belgien, kunde Generalstaterna, som ej slagit av något på tonen från sina glansdagar, ännu med framgång driva sin gamla politik att kväva medtävlare, innan de ännu hunnit växa sig starka, och det med de stora holländska och engelska handelskompanierna konkurrerande s. k. Ostendekompaniets tillintetgörelse var en av deras sista triumfer. Även i detta fall har man emellertid ansett sig kunna konstatera, att den nya härskaren över haven, England, stod bakom och gjorde sig gällande, ehuru både statsmännen och köpmännen i London gärna sköto bundsförvanterna på fastlandet framför sig. Holland hade i stort sett efterträtts av England, ehuru detta kanske ej blev uppenbart för alla förrän längre in på 1700-talet. 1720-talet betecknas av en likartad politik från alla Östersjömakternas sida — Sve[ 183 ]rige, Danmark, Preussen och Ryssland — mot resterna av Nederländernas ekonomiska maktställning.

Ryssland slutligen var den fruktade konkurrenten i både järn- och tjäruexporten. Tsar Peter hade lagt ned oerhörd möda på att skapa en rysk järnindustri genom att själv studera industrien i utlandet, hemföra utländska, särskilt tyska ingeniörsofficerare och utlärda arbetare samt uppmuntra industrien efter de bästa mönster, icke minst svenska. Det tillgängliga materialets trovärdighet är visserligen ej lätt att bedöma, men det synes knappast kunna vara tvivel om att resultaten av dessa strävanden voro ganska imponerande, så att en ansenlig gruvdrift, järnförädling och i viss mån även järnmanufaktur uppblomstrade dels i Ural, dels i Moskvatrakten. Vid tsar Peters död 1725 uppgives antalet järnverk till 213, varav några med ända till 3 000 arbetare. Att industrien nått en ganska stor omfattning vid denna tid — siffrornas tillförlitlighet kan ej bedömas — framgår av att en liten export till England uppstod redan under Karl XII:s sista år (1716—18); och i början av 1730-talet, på kejsarinnan Annas tid, nådde exporten till England. en ganska betydande omfattning. Det ryska exportjärnet synes ha haft samma egenskaper som lägre kvaliteter av det svenska och användes längre fram i England för många viktiga ändamål, särskilt den betydelsefulla spikfabrikationen. Detta hör dock som sagt till en något senare tid.

Att en sådan utveckling skulle väcka oro i Sverige var helt naturligt. Man var ytterligt ömtålig för alla rykten om den ryska järnindustriens expansion samt fantiserade upp och trodde de mest otroliga historier [ 184 ]om dess produktionsmöjligheter; men särskilt fruktade man det ryska liksom det koloniala järnets inträngande i England, där det förra hittills varit ogynnsammare behandlat i tullen än det svenska. En betänklig sak ansågs också vara, att Sverige numera blivit beroende av Ryssland för sitt spannmålsbehov, och farorna härav undanröjdes ej genom den betingade rätten till tullfri export från Livland av spannmål för 50 000 rubel årligen (Nystadska fredstraktaten § 6). Med den dominerande ställning Viborg på sin tid intagit som den ena av Finlands två egentliga stapelstäder, fruktades det mycket, att denna nu till Ryssland avträdda stad skulle draga Finlands handel över till ryska sidan; och för att ”hålla balansen” erhöll Fredrikshamn (Vekelax) år 1723 nya, stora privilegier. Man var i Sverige fullt på det klara med att Östersjöns ostkust numera bildade ett ”särskilt och ifrån Sveriges interesse avskilt système av commerce”, som i synnerhet inskränkte Stockholms handelsområde, och följde med spänning tsar Peters olika ekonomiska reformer, vilkas verkningar man alldeles säkert överskattade — det av Hjärne citerade ryska talesättet, ”skräcken har stora ögon”, gäller ingenstädes mer än på det ekonomiska området. Det nya tillståndet framkallade emellertid i Sverige ej uteslutande oro eller ovilja, ty det ansågs, att Ryssland hade både mer vilja och mer makt än Sverige förut haft att tränga holländarna ur Östersjöhandeln.

4

Inhemskt sjöfartsmonopol Egendomligt nog finner man före Frihetstiden knappast några ansatser att förvandla de svenska fartygens [ 185 ]företrädesrätt till ett inhemskt sjöfartsmonopol. Detta senare var den engelska sjöfartspolitikens innebörd, i det att navigationsakterna utestängde andra länders fartyg från att införa varor som ej voro från fartygens hemland ävensom över huvud taget från sjöfart på England med utomeuropeiska produkter. Den engelska politikens spets var från början riktad mot Nederländerna, mellanhandelns land framför andra, avskuret från möjligheten att driva nämnvärd trafik med inhemska varor. Sympatien för holländarna var som sagt ej större i Norden, och man behövde ej gå längre än till Danmark för att finna flere spår till ett inhemskt sjöfartsmonopol under 1600-talet. För Sveriges del är mig däremot ingenting dylikt bekant utöver en i rent privilegiesyfte given rätt för 1629 års redan omtalade skeppskompani att få full last för sina fartyg, innan utländska skulle få befraktas. Men sedan hopkopplingen med det direkta försvarssyftet förfallit genom 1722 års nyordning av hel- och halvfriheten, gav den härskande tron på fraktvinsternas betydelse i förening med oviljan mot de stora sjöfartsnationerna upphov till det stora steget från att gynna svenska fartyg till att utesluta andra länders, och denna nya grundsats skulle sedan få en betydelse i allmänna meningen hos oss som den knappast haft i något annat land än England. Steget togs vid 1723 års riksdag, och förhandlingarna i kommersedeputationen, det utskott som hade att förbereda handels- och sjöfartsärendena, kasta ett klart ljus över de olika intressegruppernas ställning till den protektionistiska sjöfartspolitiken.

Uppslaget till övergången från företrädesrättigheter för svenska fartyg till förbud för utländska kom genast [ 186 ]i början av riksdagen (19 februari) från den redan förut omtalade Stockholmsköpmannen Spalding, genom ett yrkande att man i skeppsfriheten ”måste observera samma regler som Engelland brukar vid våre skepps utestängande”. Detta betydelsefulla yttrande gav tydligt uppslaget till produktplakatet; det visar dels att initiativet utgick från en av Stockholmsköpmännen i kommersedeputationen och dels att en imitation av England åsyftades. Spalding fick en vecka senare förstärkning av den för ändamålet tillkallade statssekreteraren för utrikesärendena, D. N. von Höpken, hattpartiets framtida skapare och en av den äldre Frihetstidens skickligaste och minst nogräknade statsmän, särskilt verksam i och för alla nya ekonomiska företag och planer i merkantilistisk riktning samt därför naturligt nog president i kommerskollegium fyra år senare. Höpken visade, att 1720 års förbundstraktat med England inga hinder lade i vägen och pekade direkt på den åsyftade positiva åtgärden med orden: ”Traktaten giver anledning att förbjuda engelsmännen, det de intet komma hit med andra varor än deras lands produkter”; han hade därmed föregripit själva de ordalag i det senare s. k. produktplakatet, som skulle skapa dess namn. Något senare formulerade Abraham Grill, medlem av ett känt och ansett handelshus i Stockholm, Höpkens ord till ett preciserat yrkande.

Lantmarskalken var emellertid till en början ganska tveksam, om tiden var mogen, innan skeppsfarten kommit i bättre skick; vilket en adlad stor affärsman i Göteborg, Wilhelm von Uthfall, besvarade med att man kunde få skepp till hösten och nu tills vidare författa själva förordningen. En livlig debatt utspann [ 187 ]sig om traktatens innebörd samt om förhållandet till England i allmänhet, och alla klagade över de engelska näringsförfattningarnas hårdhet, tullarnas och skeppsavgifternas höjd i jämförelse med de svenska, eller som Spalding mer uttrycksfullt än vårdat anmärkte: ”Allt vad Sverige kan sända till Engelland är så s—s hög tull eller andra svårigheter underkastat, att denna handel bliver nästan alltför svår.” Vad man klagade över var emellertid icke blott detta, att svenskarna t. ex. måste driva sin handel i England genom engelska kommissionärer, utan också och än mer det motsatta och som man ansåg oförsvarligt släpphänta sätt, varpå utländska köpmän eller vad man kallade främmande expediter behandlades i Sverige. Hela denna motsats men särskilt den engelska hänsynslösheten mot utlänningar var också ett stående föremål för klagomål i andra länder; i den föregående generationens klassiska handbok för köpmän, Jacques Savarys Le parfait négociant (1:a uppl. 1675), heter det t. ex., att fransmännen icke i något europeiskt land mötte större svårigheter att driva handel eller misshandlades mer än i England, trots att inga mottoge och behandlade engelsmännen fördelaktigare än fransmännen. I kommersedeputationen fann man, att svenska undersåtar rent av gynnade de främmande expediterna, när dessa bedrevo sitt självsvåld, reste omkring i bergslagen, undandrogo sig skatt och sedan förde vinsterna ur landet — såsom Spalding uttryckte saken: ”När engelsman fått krävan full, reser han sin väg utan ringaste avgift.”

Just ”expediternas handel” var en av den ekonomiska politikens mest brännande frågor i Sverige [ 188 ]under 1600- och förra hälften av 1700-talen och på olika sätt sammanvävd med sjöfartspolitiken, därför att det över huvud taget gällde, om utlänningar skulle få komma till landet för att avlämna och mottaga varor eller om detta skulle ske genom egna köpmän. Problemet var mycket gammalt. Det gällde vad man under Medeltiden kallade gästrätten, och jag har på annat ställe visat gästrättens betydelse som en av protektionismens historiska rötter.^[3] Hos oss fick frågan om ”expediterna” sin största betydelse genom förhållandet till bergslagen. Den officiella näringspolitiken dikterades i Sverige framför allt av oro för att en större liberalitet skulle bringa järnindustrien och därmed vår allt annat dominerande exportvara i beroende av det utländska kapitalet; men dessa synpunkter motarbetades å andra sidan av bergslagsintresset, som önskade en livligare konkurrens om järnet och därför betraktade utlänningarnas bergslagsbesök med stor välvilja. Denna motsats, som genomgick en stor del av merkantilismens handelspolitik i Sverige, framkallade på detta område ganska stort vacklande. De stränga förbuden mot expediternas handel suspenderades ofta uttryckligen i vissa delar och synas dessutom faktiskt ha legat nere under en god del av 1600-talet, men de genomfördes plötsligt i hela sin stränghet 1695, förorsakande stor förskräckelse både inom och utom landet. Lagstiftningen kunde emellertid ej upprätthållas i denna form, begränsningen i köpmännens ”liggetid”, d. v. s. expediternas rätt att uppehålla sig i [ 189 ]landet, suspenderades ånyo vid krigsutbrottet 1700, och sedan lågo utlänningarna, såsom det klagades, under Karl XII:s återstående regering år ut och år in i landet, utan skyldighet att betala andra avgifter än den s. k. fredshjälpen och alldeles ovilliga att frivilligt bidraga till några kontributioner. Kommerskollegium hade i slutet av år 1719 föreslagit en ganska väl genomtänkt ny ordning för expediterna, varigenom de skulle befrias från begränsningen till vissa ”liggedagar” men betala en avgift, varjämte deras handel visserligen skulle underlättas men också bli förmånligare för de svenska köpmännen genom större friheter i sådana fall då de använde svenska kommissionärer.

De motsatta intressena skulle nu 1723 komma att bryta sig vid striden om produktplakatet, sedan ett utskott av kommersedeputationen (eller, som det nu skulle heta, en avdelning av utskottet) format förslaget om dess beskaffenhet. ”Efter andra i handel florerande rikens exempel” skulle utlänningar enligt detta utskotts förslag till förordning icke få på sina fartyg införa andra varor än dem som växte och tillverkades i deras eget land. Därigenom skulle saltet — alltid en av de viktigaste svenska importartiklarna i äldre tid och den som näst spannmål tog mest tonnage i anspråk — kunna skaffas ur första hand genom seglation direkt på Pyreneiska halvön. Om detta förslag kom striden nu att stå.

Striderna mellan stapelstäder och uppstäder, d. v. s. mellan dem som hade rätt till handel med utlandet och de övriga, liksom mellan städer och lantbefolkning är vad som hittills tilldragit sig största uppmärksamheten i Sverige, men på den yttre handelspolitikens område [ 190 ]gjorde sig två andra motsatsförhållanden gällande, nämligen dels motsatsen mellan bergsbruket och utrikes handeln, dels motsatsen mellan de större och de små stapelstäderna. För bergslagen gällde det att få järnet sålt till högsta möjliga pris, och det trodde man sig som redan sagts kunna vinna, om utlänningarna fingo rätt att konkurrera med städernas borgare på själva produktionsorterna. Expediternas handel hade därför ständigt haft sina försvarare i bergskollegium — som bl. a. motsatt sig 1695 års nyss omtalade förordning — och hos brukspatronerna; och dessa kunde ej heller vara entusiastiska för den merkantilistiska sjöfartspolitiken, som, även den, minskade de utländska köpmännens antal i landet. Men man måste akta sig att betrakta detta motstånd som uttryck för någon principiellt ”liberal” eller antimerkantilistisk uppfattning; det vände sig blott mot de delar av systemet som stodo i strid med den ifrågavarande klassens intressen.

Så skrev den unge, redan då som metallurg berömde Emanuel Swedenborg, vid denna tid assessor i bergskollegium, i april 1723 emot inskränkningar i expediternas handel ett memorial, som liberalismens apostel Anders Chydenius sedermera omtalade med entusiasm och även publicerade; men det hindrade ej Swedenborg att i ett annat memorial två månader tidigare framhålla verkningarna av en ogynnsam handelsbalans, möjligheten av att undvara utländska varor och av uppmuntran åt inhemska manufakturer, allt på ett sätt som måste anses alldeles utpräglat merkantilistiskt. Och vad som nu sagts om Swedenborg gäller i lika hög grad om en annan frejdad representant för järnhanteringens intresse, Christopher Polhem.

[ 191 ]Om bergslagens intressen finge råda, fruktade åter köpmännen, särskilt i de större städerna, en återgång till den hanseatiska tiden, d. v. s. upphörande av all handel och sjöfart i egna händer. Och som förhållandena utvecklat sig, var de större städernas uppblomstring en hörnsten i det svenska merkantilsystemet, så att deras intressen i viss mån voro systemets.

De små stapelstäderna, slutligen, voro så ivriga som någonsin de större för alla åtskillnader i den inre handeln till utlänningarnas disfavör; men de bekämpade hetsigt alla försök att gynna sådan handel och sjöfart som fordrade större kapital än de själva kunde åvägabringa, ty därigenom stärktes de större städernas ofantliga övermakt ännu mer än förut. De tre största städernas och särskilt Stockholms övervikt är det mest framträdande draget i den bild man får av handelsflottans tillstånd i augusti 1723, sådan den framgår av bilaga 2 till denna uppsats (sid. 253); med avseende på de stora skeppen — d. v. s. den avlägsnare sjöfarten — var denna övervikt ett faktiskt monopol. Stockholm, Göteborg och Karlskrona ägde tillsammans 62 % av hela antalet sjögående fartyg och 74 % av deras lästetal, och på Stockholm ensamt kommo 48, resp. 58 %. För fartygen på 50 läster eller mer voro siffrorna emellertid ännu mycket högre: 79, resp. 82 % för alla tre städerna och 61, resp. 64 % för Stockholm; och när man kommer till de verkligt stora fartygen, finner man, att med ett undantag alla landets 14 skepp på minst 100 läster tillhörde de tre största städerna och att 9 av dem tillhörde Stockholm. Handeln var i nästan ännu högre grad koncentrerad hos de största städerna. 60 % av järnexporten gick över Stockholm, 81 % över Stock[ 192 ]holm och Göteborg tillsammans; och av hela det in- och utländska lästetalet i utrikes fart till och från svenska hamnar kommo 46—65 % på huvudstaden. Det är sålunda oberättigat att ge produktplakatet skulden för Stockholms och Göteborgs ekonomiska övermakt; men å andra sidan förstår man de andra städernas oro för att en sådan förordning ytterligare skulle skärpa detta tillstånd, särskilt med avseende på salthandeln, eftersom ju de största städerna ägde de enda skepp varmed den skulle få bedrivas.^[4]

De små stapelstädernas ståndpunkt avvek principiellt så litet som möjligt från de större städernas — bägge försvarade i allmänhet den nationella exklusiviteten — men just denna teoretiska rättrogenhet tillät dem att angripa de handelspolitiska åtgärderna långt mera öppet än bergslagsintresset vågade, ty detta senare kände sig på sätt och vis i strid med systemets, d. v. s. enligt vad man trodde det helas, väl, och därför mindre sadelfast.

Vilken som helst av dessa olika ståndpunkter kunde efter behov åberopa handelsfriheten till sitt stöd, utan att därmed vare sig begå eller tro sig begå ett avsteg från sin allmänna åskådning; ty för merkantilismen var friheten alltid ett gott, om än ej det högsta goda. Monopol hade sedan uråldriga tider ansetts som något fördömligt, och det fanns ej många ingripanden, som ej kunde visas leda därtill. Ett exempel från var och en av de tre motsatta ståndpunkterna kan belysa detta. Bergslagsintressets målsman Swedenborg kunde draga [ 193 ]en parallel mellan den politiska och den ekonomiska friheten samt framhålla att expediternas fördrivande skulle skapa ”fördömliga monopolier”. De mindre stapelstädernas språkrör, handlanden Weduvar från Kristianstad, kunde förklara att endast ”handelens fria och obehindrade lopp” skapade gott köp, medan produktplakatet utdömdes genom den retoriska frågan, om det ”intet med bättre skäl ett monopolium än en fri oinskränkt handel skulle kunna kallas”. Slutligen anförde den officiella politikens organ, Kommerskollegium, i annat sammanhang som skäl emot en föreslagen åtgärd, att den ”skulle föra tvång med sig i handelen”.

Dessa voro de synpunkter som behärskade de handelspolitiska striderna i början av Frihetstiden. Frågorna voro invävda i varandra vid 1723 års riksdag, och särskilt den om expediternas handel löpte tidtals full- ständigt tillsammans med överläggningarna om produktplakatet.

Den 12, 19 och 22 mars 1723 behandlades första utskottets (avdelningens) betänkande i deputationen; i det sista av dessa sammanträden deltogo även tulldeputationens ledamöter och lantmarskalken. Så snart projektet blivit uppläst, tog en av adelns ledamöter, brukspatron Nordenfelt, till orda, uppenbart som språkrör för bergslagens intressen. Han framhöll, att innan förslaget kunde diskuteras, måste man ha klarhet i tre punkter: om landet verkligen vid 1724 års början kunde undvara import av salt på utländska fartyg utan att saltpriset stegrades; om andra länders fartyg kunde antas vara villiga att avhämta Sveriges produkter, då de måste nöja sig med barlast på hitvägen; och slutligen om man ej äventyrade vänskapen med främ[ 194 ]mande makter genom en sådan förordning. En annan av adelns medlemmar framhöll liknande synpunkter. De mindre stapelstädernas representanter voro tydligen ovänligt stämda mot förslaget, men vägrade att yttra sig, innan en annan fråga, som här kan förbigås, blivit avgjord. Prästerna och bönderna höllo sig nästan alldeles tysta.

Kritiken blev emellertid ej oemotsagd, och särskilt Spalding var outtröttlig i anföranden till förslagets försvar. På en förfrågan från ordföranden, om icke de större stapelstäderna redan hade tillräckligt med fartyg för saltimporten, svarade han käckt, att vad som ännu fattades, vilket ej vore mycket, ämnade de inköpa eller bygga, och han tillade oförsynt nog, att saken upptagits emedan det vore K. Maj:ts önskan att den skulle avgöras och därför anförts i propositionen till ständerna — vilket var alldeles osant. Vid det sista av de tre sammanträdena försökte han lägga hela sin auktoritet som fackman i vågskålen genom ett anförande, som i protokollet upptar 12 sidor och vari oviljan mot England fick starka uttryck, samtidigt med att han visade hur den svenska utrikeshandeln gått tillbaka.

Spaldings långa tal framkallade i sin tur ett skarpt svar av Nordenfelt, som förklarade, att alla önskade sjöfartens upphjälpande, men att frågan gällde, om antalet fartyg ännu vore tillräckligt; men han framhöll också med samma skärpa, att hela landets välmåga berodde på bergslagen; ”och icke dess mindre talas nu så häftigt däremot, för någre få handlandes enskylta nytta”. Yttrandet framkallade en häftig ordväxling med Grill och Spalding, som återkastade beskyllningarna för egennytta på brukspatronerna.

[ 195 ]Kort efteråt avgav handlanden Weduvar på de mindre stapelstädernas vägnar det memorial som här nyss åberopats. Memorialet utgår från samma förutsättningar som motsidan, nämligen att frakterna ej skola få gå ur landet, men detta måste enligt Weduvars mening ske genom att alla svenska fartyg få samma förmåner framför de utländska och att nederlagsfrihet lämnas åt alla stapelstäderna, och lika nyttigt som detta vore, lika betänkligt vore det att förbjuda främmande nationer att hitföra andra varor än deras eget lands produkter. Man finner samma uppfattning som hos motsidan i fråga om handelns betydelse, faran av utflöde av ädla metaller genom ogynnsam handelsbalans o. s. v.; och Weduvar förordar därför också ivrigt tullpremieringen för inhemska fartyg. Det är först då man vill gå ytterligare ett steg, som han framhåller nyttan av utlänningars handel och sjöfart i Sverige — utan att draga den slutsatsen, att den då ej heller borde betungas mer än den inhemska. Ingenting kan vara mer karakteristiskt för hur ekonomiska idéer begagnas i de ekonomiska intressenas strider på det politiska området. Från sin ståndpunkt har emellertid Weduvar nått fram till en protest mot tanken på produktplakatet som sådan, icke blott mot dess utfärdande i förtid, och därmed står han ensam för en tid framåt.

Emellertid kvarstodo dessutom utrikespolitiska betänkligheter, särskilt faran av att stöta sig med England, och lantmarskalken, sedermera riksrådet Sven Lagerberg önskade använda hela saken närmast som ett påtryckningsmedel på England för att framdriva en i förbundstraktaten förutsedd svensk-engelsk handelstraktat. För att få klarhet i de olika frågorna be[ 196 ]gärde då deputationen gemensamt utlåtande av de tre ämbetsverk som saken berörde, Kanslikollegium för utrikespolitiken samt Bergs- och Kommerskollegierna för de motsatta ekonomiska intressena. På samma sätt som diskussionsprotokollen i deputationerna (riksdagsutskotten) sätta oss i tillfälle att följa riksdagsarbetet under Frihetstiden bättre än vi förmå göra i vår egen tid, kan man i ämbetsverkens vanligen prydligt skrivna protokoll följa alla meningsbrytningar och individuella insatser av presidenter, råd och assessorer. Allt detta vittnar om avundsvärt överflöd på tid, men frukterna för eftervärlden äro ej att förakta. I det nu ifrågavarande fallet, de tre kollegiernas överläggningar om produktplakatet, är det dock icke många nya drag som komma till dem vi redan känna.

I den utrikespolitiska frågan gingo kollegierna närmast på lantmarskalkens linje och föreslogo att produktplaketet icke skulle komma till stånd förrän man fått Englands bifall till underhandlingar om en handelstraktat och dessa hunnit avslutas. Vad man fruktade av England var naturligtvis särskilt angrepp på järnimporten från Sverige, genom tullförhöjning eller rent av importförbud. Visserligen trodde man ej, att England kunde undvara Sveriges järn för alltid, men under fyra—fem år framåt skulle det kanske kunna reda sig med hjälp av sina stora inneliggande förråd, sin egen produktion och tillgång från annat håll. Särskilt fruktade man konkurrensen med det ”västindiska” d. v. s. koloniala järnet; man tyckte sig se, att motståndet däremot i underhuset blev allt svagare, och man fruktade att alldeles bryta det genom ett förhastat steg.

[ 197 ]Ett sådant steg var man alltså ense om att undvika. Kommersedeputationen hade emellertid tänkt sig möjligheten av att förordningen kunde träda i kraft med 1724 års början — vilken möjlighet fortfarande ej ansågs utesluten, om förhandlingarna påskyndades — och Höpken kom fram med det djärva förslaget, att förordningen i vilket fall som helst skulle träda i kraft i början av 1724 mot Holland, vilket enligt hans (och för övrigt alla kollegiernas) mening var det land, man i främsta rummet ville åt. Detta förslag förföll emellertid på den grund, att det i förtid skulle yppa planerna även för England.

Parallelt med de utrikespolitiska frågorna debatterades även två frågor, varom deputationerna särskilt begärt upplysning, nämligen huruvida saltpriset och frakterna skulle stiga. Kommerskollegii medlemmar förklarade, att fartygsantalet redan vore tillräckligt för salttransporten och att det ytterligare skulle ökas, men att det nog icke desto mindre kunde hända, att saltpriset stege något, t. ex. 2 daler kopparmynt (2⁄3 daler silvermynt) på tunnan. Detta ansågs dock för det enskilda hushållet vara av ringa betydelse i jämförelse med fraktvinsten för riket, varvid assessor Hökerstedt kom fram med sin ekonomiska trosbekännelse: ”publicum kan genom ingen handel vinna så mycket som igenom frakter”. Ställde det sig något dyrt, hade man dock den trösten, att penningarna stannade inom landet, hette det med det vanliga ekonomiska felslutet; och att priset ej skulle stiga över 20 daler, kunde köpmännen garantera.

Men denna argumentering tillfredsställde ej alla, och som man kunnat förutse framställdes invändningar i [ 198 ]synnerhet från Bergskollegii medlemmar. Dess president, Gustaf Bonde, det sedermera bekanta riksrådet, ville t. ex., att köpmännens garanti skulle innebära en förpliktelse att hålla samma pris på saltet som utlänningarna — en av assessorerna i Bergskollegium anmärkte beskt, att ej ens detta skulle hindra dem att fördubbla saltpriset — och fordrade av hänsyn till järnexporten säkerhet att frakterna ej stegrades.

Det är emellertid ej minsta tvivel om att ingen av invändningarna gällde produktplakatets princip; den voro alla ense om att gilla. ”Om vi hava tillräckliga skepp och fartyg”, yttrade riksrådet (rikskanslirådet) Banér, ”så faller det andra av sig själv”, och med dessa ord torde han ha uttryckt allas mening. Nu försäkrade Kommerskollegium, att skepp funnos, alltså hade man inga ekonomiska anledningar att avstyrka förslaget. Kollegierna uttalade sig därför i princip obetingat för produktplakatet och tillrådde endast uppskov i avvaktan på en handelstraktat med England.

Av obekant anledning blev emellertid just den utrikespolitiska synpunkten sedan bortglömd, och det enda vartill hänsyn togs vid beslutet i kommersedeputationen var fartygsbristen, som man sålunda trots Kommerskollegii förklaring ansåg vara ett faktum. I princip föreslogs omedelbart beslut om produktplakatet, men förbudet för användning av utländska fartyg vid införsel av andra än fartygslandets produkter skulle ej utfärdas förrän Kommerskollegium på sitt ansvar inför blivande ständer förklarat och anmält, att fartygstillgången ej vore för liten — ämbetsverket skulle t. o. m. svara för att det snarare rådde överflöd än brist på svenska fartyg, så att ingen dyrhet bleve följ[ 199 ]den. I överensstämmelse med deputationens förslag fattade de tre högre stånden sitt beslut, och att bondeståndet avslog det hela, hade då ingen betydelse. Produktplakatet var antaget vid 1723 års riksdag, blott tiden för dess utfärdande var ännu oviss.

5

Handelsflottan 1723—24 Diskussionen om handelsflottans tillräcklighet hade icke stannat vid allmänna talesätt utan grundats på det statistiska material man förfogade över, nämligen å ena sidan en tabell över fartyg som Kommerskollegium försett med s. k. fribrev (för rätten att åtnjuta hel- eller halvfrihet) och å andra sidan tullverkets uppgifter om import och export. Men tydligen var det ej lätt att på dessa grunder komma till säkra resultat om åtgärdens verkningar, ty dels var det ovisst, hur många resor om året de olika fartygen kunde väntas göra, dels blev det i någon mån ett löst antagande, vilken varuimport som man under förutsättning av produktplakatets antagande skulle anse hänvisad till svenska fartyg på grund av brist på produktionslandets tonnage. Allmänt räknade man emellertid därvid endast med två varuslag, de två viktigaste i importen, nämligen salt och spannmål, men dessutom med exporten av järn, tydligen därför att man ej kunde vänta att tillräckligt många engelska eller holländska fartyg skulle gå i barlast till Sverige för att hämta järnet, medan de svenska å sin sida behövde utfrakt när de skulle hämta salt och spannmål. Man får också ett intryck av det konstruerade i politiken när man besinnar, att dessa beräkningar måste förutsätta, att alla sjögående handelsfartyg skulle kunna reserveras för transport av tre varuslag och all [ 200 ]annan trafik utanför landet alltså vara hänvisad till utländska fartyg. Slutligen borde man rimligtvis räkna med att importbehovet kunde vara större än vanligt somliga år, exempelvis på grund av felslagen skörd — varvid visserligen en möjlighet förelåg och verkligen i sällsynta fall skulle begagnas att då för tillfället sätta produktplakatet ur funktion.

Antalet fartyg med fribrev, sålunda som sagt avsedda att gå i utrikes fart, var enligt en i Kommerskollegium uppgjord specifikation (meddelad i bilaga 2) i augusti 1723 endast 228 st., nästan jämt så många som Stockholm ensamt redovisade vid Karl XII:s trontillträde och ej stort mer än en tredjedel av den samtidiga siffran för landet i dess helhet. I någon mån blir en jämförelse dock missvisande, ty många vittnesbörd samstämma i att utländska och närmast holländska fartyg i slutet av Karl XI:s regering brukade draga nytta av den neutrala svenska flaggan, säkerligen bl. a. för att få åtnjuta hel- eller halvfrihet. Men också med avsevärda reduktioner för denna faktor kan man ej komma ifrån, att det var en även efter tidens förhållanden mycket liten handelsflotta som nu skulle få i verkligheten ensamrätt att införa de mest skrymmande importvarorna. Det är ock betecknande, att undantag från helfrihetsförordningen gång på gång måste medges i fråga om helfrihetens begränsning till inom landet byggda fartyg; först år 1732 (förordn. 2 aug. 1731) upphörde helfriheten för utomlands byggda fartyg. Av de 228 fartygen voro blott 14 på minst 100 läster samt 85 på 50—99 läster.^[5] [ 201 ]Jämförelser mellan dessa siffror och importsiffrorna utföllo mycket olika efter undersökarens ståndpunkt, men på grundval av den officiellt gällande beräkningen för fartygslästen i vikt och rymd samt det likaledes officiella antagandet av halvannan resa om året för de stora fartygen (från 100 ton) och två för de mindre kan följande beräkning göras med avseende på 1721 års import. De största fartygen skulle ha kunnat övertaga fem sjättedelar av saltimporten och de minsta fartygen 87 % av spannmålsimporten, så att de medelstora fartygen i huvudsak bleve lediga; handelsflottan som helhet skulle ha motsvarat något mer än hela järnexporten. De sålunda beräknade siffrorna ha följande utseende:

Fartyg på minst 100 läster = 50 058 tunnor salt. Saltimport 1721: 61 777 tunnor.

Fartyg på 50—99 läster = 184 840 tunnor salt, eller 246 356 tunnor spannmål.

Fartyg under 50 läster = 136 664 tunnor spannmål. Spannmålsimport 1721: 157 792 tunnor.

Alla svenska sjögående fartyg = 291 217 skeppund järn. Järnexport 1721: 253 000—259 000 skeppund.

Under dessa förhållanden skulle saken alltså ha kunnat gå för sig jämförelsevis lätt. Men för år 1720, då saltimporten var något större och spannmålsimporten dubbelt så stor, skulle ej mycket lastutrymme ha blivit över, och själva det år då produktplakatet beslöts, 1723, tenderade spannmålsimporten att bli ännu större, fastän siffror för hela året ej stått mig till buds. Tar man större tidrymder i anspråk, visa sig naturligtvis ännu större differenser och möjligheter till fartygsbrist. Saltimporten var år 1719, efter avspärrningen under kriget, 2+1⁄2 gånger den här använda siffran för år 1721 [ 202 ]och även under ett normalt år sådant som 1724 100 000 tunnor, mot 62 000 1721 — längre fram skulle siffrorna bli ännu långt högre, såsom vi skola se. Och spannmålsimporten var 1724 också ovanligt stor, 378 000 tunnor, 2+1⁄2 gånger 1721 års siffra, så att just det år då produktplakatet utfärdades medförde ett ovanligt stort tonnagebehov.

Under tiden fram till slutet av oktober 1724 tillväxte emellertid också fartygsantalet mycket starkt, från 228 till 348 eller med 53 %, och tyngdpunkten föll på den högsta storleksklassen, Spaniefararna, så att lastutrymmet växte ännu mer. De nya fartyg som kunnat följas i Kommerskollegii registratur (97 st. bland summa 120) beteckna sålunda en ökning av 42+1⁄2 % efter antal men 56 % efter tonnage; och inom Spaniefararnas grupp, fartygen på minst 100 läster, hade kommit 13 nya till de 14 som funnos 1723, varvid medelstorleken även inom denna grupp hade stigit från 132 läster för de äldre till 164+1⁄2 för de nyanskaffade fartygen. Det kan ej vara tvivel om att just detta var en särskilt påtaglig verkan av produktplakatet, innan det ännu trätt i kraft, en företeelse som är alldeles analog med att exempelvis de svenska järnvägarna ha visats utöva sin starkaste dragningskraft på befolkningen innan de ännu börjat trafikeras — verkan av en beslutad och förberedd förändring anteciperas. Återgången till fredliga förhållanden medverkade dock efter all rimlighet också till den relativt taget mycket starka tonnageökningen.

Av Kommerskollegii fribrev kan man se, att köpmännen vid sina nyanskaffningar associerat sig med ämbetsmannavärldens ledande män och helt naturligt [ 203 ]främst med dem bland dessa som ivrade för en protektionistisk sjöfartspolitik. Detta får ej förstås så som om ämbetsmännens arbete på en restriktiv politik åtminstone närmast förestavades av deras privatintresse, utan sammanhanget var förmodligen lika mycket det omvända, att deras tro på gagnet av inhemsk sjöfart lät det kännas som en patriotisk plikt att personligen intressera sig i rederinäringen. Men detta hindrar icke, att sjöfartspolitiken faktiskt till stor del kom att avgöras av personer som själva hade fördel av dess beskaffenhet. För att nämna blott ett enda exempel, ägdes handelsflottans största fartyg, Göta Lejon på 270 läster, av åtta personer, varibland Kommerskollegii president och två bland dess ledamöter — Hökerstedt var den ene — samt de två stockholmska skeppsredarna Johan Claesson och Hans Lenman.

När tiden då kom att bedöma handelsflottans tillräcklighet, kunde Kommerskollegii ledamöter med sitt sätt att räkna ej gärna tveka om svaret efter utvecklingen under året 1723—24. Å andra sidan var Stockholms och Göteborgs övervikt i fråga om fartygen i den högsta storleksgruppen fullständigare än någonsin; Stockholm ensamt ägde 20 av de 27 fartygen i denna grupp, och ingen stad utom de två hade fått något nytt stort fartyg.^[6] Om de mindre stapelstäderna hade blivit hörda om lämpligheten att utfärda produktplakatet, kan det därför ej gärna tänkas, att de skulle ha känt sina farhågor lugnade. Det är också högst betecknande, att Kommerskollegium självt, sedan produktplakatet redan på dess initiativ blivit utfärdat, i ett annat sammanhang måste bekräfta, att ”de meste och [ 204 ]minst förmögne stapelstäderne i riket ej ännu äro i det tillstånd, att de sig tillräckelige skepp anskaffa kunnat”, vilket gav upphov till några vassa anmärkningar i rådet.^[7]

6

Produktplakatets utfärdande 1724 De mindre städerna fingo emellertid ej tillfälle att göra sig hörda, innan produktplakatet utfärdades. När kommerskollegium i mitten av 1724 började tänka på saken, inskränkte det sig nämligen till att höra Stockholms borgerskap, vars livliga understöd för saken var givet på förhand. Så underbart det kan låta, ingick i dess motivering för saken även, att man därigenom skulle uppnå en sänkning av priset på järn, vår förnämsta exportvara. Vad som därvid föresvävade borgerskapet var sannolikt den föreställning om faran av ett högt järnpris som berörts särskilt i nästföregående uppsats; men givetvis skulle ett svenskt sjöfartsmonopol aldrig ha kunnat sänka priset på det svenska järnet i England, vilket i så fall borde ha varit syftet, utan blott i bergslagen, varmed landet väl aldrig kunde anses tjänt. Ett uppskov med förordningens utfärdande skulle däremot enligt borgerskapets mening lända till sjöfartens fullständiga undergång och föranleda köpmännen att avyttra sina skeppsandelar. Någon brist på fartyg stode ej att befara, eftersom Stockholm hade så många, att det även kunde hjälpa andra städer, och dessutom även Göteborg m. fl. hade tillräckligt för eget behov, vilket som vi sett ej var oriktigt, fastän därför icke avgörande.

Fullständig enighet tycks dock ej ha rått ens bland [ 205 ]Stockholms handlande. En av dem avgav nämligen några från egoistiska intressen ovanligt fria påminnelser vid borgerskapets utlåtande. Formellt äro de blott en rad anmärkningar mot vissa uttryck i utlåtandet, men det lyser tydligt igenom, att författaren är i tvivel, ”om det är rådeligit, att ett sådant förbud strax i början bliver så ampelt”, och han tror ej, att Kommerskollegium, som ålagts ansvar inför ständerna, skall nöja sig med mindre än att borgerskapet tar ansvaret för att fartygen verkligen räcka till. Upprepade gånger varnar han för att blott ta hänsyn till de handlandes nytta i stället för till alla undersåtars, och han gör några ganska elaka anmärkningar mot utlåtandet från denna synpunkt. Exempelvis måste man efter hans mening utesluta satsen att utlänningar kunna införa saltet billigare än svenskar, ty det skulle besvaras med, att de då borde göra det; och mycket märkvärdigt förefaller det honom, att produktplakatet skulle sänka järnpriset — förutsättningen är ju att de svenska skeppen skola finnas i tillräckligt antal, och icke är det väl utlåtandets mening att man skall pressa ned priset genom fraktstegring? Betänkandet torde ha avlämnats till borgerskapet av handelsmannen Michel Grubb, ehuru han sannolikt ej författat det. Emellertid kan man ej se, att det fått följa med till Kommerskollegium.

Inom Kommerskollegium var den drivande kraften som vanligt Hökerstedt, och han gjorde också en av de vanliga kalkylerna för att visa handelsflottans tillräcklighet. All fara för stegring av saltpriset av denna anledning förnekade han men ville däremot, betecknande nog, ej bestrida, att det dåvarande låga priset, 15—16 daler kopparmynt, kunde stiga några daler, [ 206 ]emedan utlänningarna nu sålde det med ren förlust, blott för att hålla svenskarna ur trafiken — det slags argument som aldrig saknats. Ett av kommerseråden instämde livligt och ansåg, att saltimporten i verkligheten var än bättre betryggad, emedan Pommern, Wismar och Fredrikshamn ej skulle underkastas produktplakatet, varjämte man kunde beräkna mer än en resa om året för fartygen. Den enda invändningen kom från ett annat kommerseråd, som visserligen erkände betydelsen av dessa argument men som ansåg att man med hänsyn till det pålagda ansvaret också borde höra andra stapelstäder än Stockholm. Hökerstedt bemötte honom emellertid med en viss häftighet, ”och kunde han försäkra och ej annat efter dess samvete finna än nu vore tillräckelije skepp”. Emellertid anmärkte flere, att förordningen skulle innehålla en uppmaning till köpmännen att driva på skeppsbyggeriet vid risk av förordningens upphävande; och detsamma ställdes i utsikt, om salthandeln monopoliserades eller priset dyrkades upp. I överensstämmelse med den allmänna meningen avläts Kommerskollegii förslag om förordningens utfärdande till regeringen, och rådet biföll förslaget utan ett ords diskussion. Produktplakatet var därmed verklighet.

”Förordning angående de främmandes fart på Sverige och Finland” den 10 november 1724, som efter några år allmänt började kallas produktplakatet, var mycket summarisk. Den innehöll i sak endast, att ”de främmande med egne eller befraktade utländske fartyg... icke måge hitföra andra än deras egne lands-produkter, varunder begripes allt vad i vart och ett land faller, växer och tillverkas, jämväl ock vad samma nationer [ 207 ]hämta ifrån deras egna kolonier, plantager och handelsplatser”. Bestämmelsen blev därigenom betydligt mindre snäv än 1660 års engelska navigationsakt, ty denna riktade sig kanske främst just mot andra länders (d. v. s. Nederländernas) mellanhandel på kolonierna och förbjöd därför all import från främmande världsdelar med utländska fartyg samt utgjorde sannolikt i princip ett förbud också för engelska fartyg att hämta varor från andra länder än produktionslandet. I motsats härtill innebar produktplakatet såsom synes full frihet för utländska fartyg att införa varor från det egna landets kolonier och innebar till en början icke heller i något hänseende en begränsning i importen med svenska fartyg från vilket land som helst. Över huvud taget är det uppenbart, att man ej alls haft de engelska förordningarna framför sig vid produktplakatets avfattning utan blott åsyftat en tillämpning av deras allmänna princip.

Den svenska förordningen var emellertid anmärkningsvärt illa formulerad, och tolkningen stötte därför nästan från början på svårigheter. Redan uttrycket att ”de främmande” ej med utländska fartyg fingo hitföra andra än sina landsprodukter kunde läsas som om man i motsats till en snart hundraårig praxis tagit sikte på varuägarens nationalitet och alltså svenska varuägare kunde införa varor med fartyg av vad nationalitet som helst. Och begränsningen av förbudet till att med egna ”eller befraktade utländska” fartyg införa andra än egna landsprodukter tycktes indirekt utsäga, att man med egna eller befraktade utländska fartyg fick införa varor från produktionslandet, d. v. s. att ingen begränsning i användningen av utländska fartyg skulle äga [ 208 ]rum, om blott varan togs från produktionslandet. Säkerligen var intetdera i verkligheten åsyftat, utan man avsåg att fartyget skulle vara svenskt i alla andra fall än då varans nationalitet och fartygets nationalitet sammanföllo. Kommerskollegium var mycket bekymrat över de av ordalydelsen föranledda tolkningarna och gjorde därför förslag om en s. k. förklaring till produktplakatet; men då de olyckliga orden ”eller befraktade utländska” (fartyg) svårligen läto sig bortförklaras, var ämbetsverket nog ogenerat att på Hökerstedts förslag i sitt referat av produktplakatets ursprungliga lydelse helt enkelt utesluta dem, vilket på goda grunder av ett bland kommerseråden ansågs ägnat att framkalla beskyllning för falskt citat. På detta sätt kom den s. k. förklaringen till produktplakatet den 26 februari 1726 till stånd, varvid man samtidigt passade på att också förbjuda utlänningars kustfart, varom den ursprungliga förordningen icke innehållit ett ord. 1726 års förklaring utgjorde därför en viktig komplettering till den ursprungliga förordningen, och produktplakatets förste motståndare i litteraturen, Lars Salvius, daterade det helt enkelt från år 1726.

7

Utländska komplikationer Produktplakatets utfärdande kunde ej undgå att medföra vissa utländska komplikationer, som voro att vänta, då man under frågans fortsatta gång alldeles hade tappat bort tanken på att avvakta en handelstraktat med England innan förordningen sattes i verket. Som det nu var, kommo officiella engelska protester nästan genast, och de kunde ej undgå att väcka oro på svenskt håll, så stor vikt som man med rätta tillmätte [ 209 ]den engelska marknaden för det svenska järnet. Den svenske envoyén i London, Carl Sparre, skötte emellertid försvaret för produktplakatet med eftertryck och skicklighet. Utöver den närmast till hands liggande hänvisningen till Englands egna navigationsakter påpekade han fyndigt och i viss mån riktigt, att förordningen långt ifrån att skada Englands handel tvärt om skulle befordra den kraftigt, emedan numera blott engelsmän och svenskar kunde införa engelska varor, ej som dittills holländare, hamburgare och lübeckare. Med avseende på järnhandeln framhöll han, hur viktigt det var för England, att järnhandeln ej föll i ”så mäktiga händer som de ryska”. Förordningen vore en nödvändig förutsättning för att Sverige skulle återfå krafterna efter kriget, för dess sjömakts och handels förkovring samt därför också för den politiska jämnvikten vid Östersjön, som England själv hade så stor del i.

I England var man för klok att fortsätta med protester mot vad som låg inom Sveriges självklara rätt, men däremot tog man år 1725 sitt parti och likställde ryskt järn i tullen med det svenska, varjämte tackjärnstullen för kolonierna sänktes till en sjundedel av den vanliga. Det framgår också av de mycket intressanta förhör inför engelska parlamentsutskott, som äro tryckta i parlamentets protokoll, att de prohibitiva svenska åtgärderna, varibland produktplakatet visserligen blott var en, skapade en ovilja, som tjänade till utgångspunkt för planerna på att ytterligare gynna det koloniala järnet. Förslag på förslag i denna riktning väcktes också, år 1737 ivrigt sekunderat av premiärministern sir Robert Walpoles bror Horace (seder[ 210 ]mera lord) Walpole. Men de engelska järnproducenterna och skogsägarna lyckades varje gång få dem att falla, tills koloniernas stång- och tackjärn äntligen befriades från tull genom en lag av 1750. I verkligheten vållade intet av detta emellertid den svenska järnexporten något nämnvärt avbräck, och så till vida bekräftades Polhems i föregående uppsats återgivna uppfattning, att det svenska järnet i stort sett stod utom tävlan. Det var först den tekniska omvälvningen inom järnhanteringen som förmådde rubba dess ställning, såsom också utvecklats i nästföregående uppsats.

Faran för åtgärder mot det svenska järnets avsättning i England skärpte den svenska regeringens, objektivt sett skäligen grundlösa, oro för Rysslands produktionsmöjligheter, och det var en ofta återkommande tanke att söka en överenskommelse med den östra grannen. Vid en överläggning en månad efter produktplakatets utfärdande uppbyggde rådets medlemmar varandra med berättelser om tsarens oerhörda tillgångar på järnmalm och skog samt låga produktions- och transportkostnader, allt i motsats till dyrheten i Sverige; ett av riksråden ansåg, att tsaren kunde sänka priset till hälften och ändå göra vinst samt därmed ruinera Sverige. Carl Gyllenborg, den senare hattchefen, kastade då fram, att man skulle söka få till stånd en handelstraktat med Ryssland, varigenom de bägge makterna förbundo sig att hålla samma pris på sina förnämsta produkter, järn och tjära; därmed vore faran undanröjd. Samma tanke återkom i något förändrad form ett år senare, fastän det nu närmast gällde tjäran. Statssekreteraren von Höpken upptog då en plan likartad med den redan Gustav Vasa på sin tid hyst och som ofta skulle [ 211 ]återkomma,^[8] nämligen att bilda en gemensam svensk-rysk tjärusocietet, ett slags statskartell, och Arvid Horn själv var av samma mening, fastän han ej insåg hur saken skulle kunna ordnas; och man måste också låta tanken falla.

I det diplomatiska spelet och den diplomatiska korrespondensen var det emellertid ej dessa makter som föranledde de flesta note-växlingarna i fråga om produktplakatet, utan det var Holland; men de nästan ändlösa mellanhavandena äro härvid av så pass begränsat intresse, att de kunna behandlas mycket kort.

Den holländska mellanhandeln stod ju främst i skottlinjen för produktplakatet och var samtidigt föremål för motåtgärder från de övriga Östersjömakterna, så att den nederländska regeringen ej kunde undgå att vara ömtålig på helt annat sätt än den engelska. Efter en tids något hetsiga förhandlingar beslöto då Generalstaterna redan i mars 1725 en repressalieåtgärd mot produktplakatet, ett s. k. retorsioneel placaat, som utgjorde en ordagrann översättning av produktplakatet, men i motsats till detta icke var generellt utan riktat enbart mot svenska och finländska undersåtar. Utfärdandet skulle dock uppskjutas i avvaktan på att Sverige skulle återtaga produktplakatet, och förhandlingarna fortsattes av Sveriges ytterligt nitiske om än ej fullt lika omdömesgille minister i Haag J. F. Preis. I hans taktik ingick hela tiden att framställa det påtänkta holländska förbudet som en sak, vilken Sverige tog synnerligen lugnt, ja, som rent av kunde vara nyttig för svenskarna, emedan de därigenom tvungos att gå Holland förbi; dock protesterade han emot att förord[ 212 ]ningen var riktad enbart mot Sverige och framhöll, hur holländarna genom den skadade sin egen handel. När han mötte den invändningen, att svenskarna ej skulle kunna få returfrakt från Sydeuropa, då de ju skulle bli förbjudna att föra dess produkter till Holland, svarade han, att kejsaren, som var herre i de österrikiska Nederländerna, det nuvarande Belgien, säkert skulle tillåta deras uppläggande i Ostende, den stad som var föremålet för holländarnas särskilda ovilja. I det hela sade han holländarna många beska sanningar. Huvudargumentet var den stora skillnaden i holländarnas uppträdande mot Sverige och mot England; trots det att den engelska navigationsakten alldeles förstört deras handel och sjöfart, vågade de icke ”en gång munnen upplyfta emot Engelland”.

Men såsom var att vänta, stämde detta ej de holländska politikerna välvilligare, och efter nya förhandlingar utfärdades det 1725 daterade retorsionsplakatet i april 1729. Emellertid ansåg Preis, att förbudet icke var något att fästa sig vid, emedan knappt sex svenska fartyg om året införde andra än svenska produkter, och det förefaller ej otroligt. Till yttermera visso och som ett typiskt uttryck för den nederländska republikens lösliga sammansättning vägrade provinsen Zeeland att gå med på plakatet, så att Middelburgs hamn allt fortfarande stod svenskarna öppen som förut. Från svensk sida fortfor man därför att taga saken kallt, trots att den holländska förordningens begränsning till svenska fartyg var en direkt ovänlig handling, och det var även under resten av Frihetstiden huvudsakligen genom inlägg från holländsk sida som tvistefrågan hölls vid liv. Men därigenom blev också retorsionsplakatet [ 213 ]bestående. Först under 1800-talet inträdde en ändring i den officiella uppfattningen på svensk sida. Då ansåg man att hindret för svenska fartyg att anlöpa holländska hamnar i kombinerad fart liksom att deltaga i den holländska kolonialhandeln var en allvarlig olägenhet — såsom Chydenius framhållit i sina skrifter mot produktplakatet redan 1765 — och att retorsionsplakatet därigenom blev en större olägenhet för Sverige än produktplakatet var för Nederländerna. Efter att temporärt ha varit upphävt vid olika tillfällen, sattes det förra sista gången i funktion år 1819 samt upphävdes definitivt först år 1827, 98 år efter sin tillkomst, då i sammanhang med produktplakatets upplösning, såsom i sinom tid skall förklaras.

8

Utveckling under Frihetstiden Vad man kan kalla produktplakatets inre politiska historia under resten av 1700-talet är snart berättad. Som vi sett, fanns det ej mycket av rent principiella betänkligheter mot åtgärden ens under förberedelserna, och när produktplakatet jämte 1726 års förklaring kommo för godkännande till 1726—27 års riksdag, hade ständerna blott beröm för saken och för Kommerskollegii förvaltning. Den enda och efter vad man kan se alldeles verkningslösa invändningen kom från Emanuel Swedenborg, som i sammanhang med frågan om ”expediterna” ånyo i bergslagens intresse protesterade mot att städerna gynnades, bland annat också genom en sådan åtgärd som produktplakatet. Och det stannade ej vid detta gillande av vad som redan gjorts, utan produktplakatet började redan vid sin första riksdag att betraktas som en hörnsten i det ekonomiska [ 214 ]systemet, på vars grund andra åtgärder i samma syfte kunde byggas. Det ganska nyanlagda Fredrikshamn miste sålunda sin rätt att utan hänsyn till produktplakatet befrakta utländska fartyg; om stadens köpmän ej kunde få inhemsk frakt skulle de bevisa detta för myndigheterna, med verifikationer på de olika fraktsatserna, och då få helfrihet på utländska skepp — en särdeles betecknande ordning, som naturligtvis vållade ständiga slitningar med stockholmsrederierna och ingripanden från Kommerskollegium. Samtidigt skärptes också på en punkt tullbehandlingen för varor med utländska fartyg.^[9]

Av rätt stort intresse från den just nu antydda synpunkten är den lösning som frågan om de främmande ”expediterna” efter nästan ändlösa skriverier fick genom en kungl. förordning (22 okt.) 1741, ty den innebar helt enkelt att överföra produktplakatets princip också på utländska köpmäns handel, i det att dessa köpmän blevo förbjudna att vare sig för egen räkning eller i kommission införskriva eller handla med andra varor än sitt hemlands produkter. Det var således ej längre nog, att varan införts på svenskt eller produktionslandets skepp; varan fick ej heller avyttras av andra än köpmän med motsvarande kvalifikationer. Detta ganska fyndiga sätt att i enlighet med det populära ekonomiska idealet undvika mellanhänder var åtminstone mig veterligen utan utländska förebilder; [ 215 ]det visar vilken central ställning produktplakatets idé nu intog i den svenska handelspolitiken.

Såsom förut sagts, innebar produktplakatet ingen begränsning i rätten att införa varor med svenska fartyg, och det kunde därför blott indirekt tillgodose idealet av import ur första hand. I detta hänseende vidtogos dock ett par förändringar som direkt skulle hindra importen från stapelorter eller centra för mellanhandeln, också om det skedde med svenska fartyg, och produktplakatet kom därför småningom att få något mer av sin förebilds, den engelska navigationsaktens, prägel än det från början haft.

Anledningen till den första bland dessa utvidgningar av produktplakatet var några i sig själva allt annat än överraskande försök att kringgå denna förordning, nämligen dels genom att upplägga salt i Fredrikshald, dels också genom att på redden av Öresunds danska sida föra över salt från utländska till svenska fartyg, självsagt i båda fallen för att slippa det mesta av den dyrbara transporten med svenska fartyg. Stockholmsköpmännen funno helt naturligt häri en anledning att påyrka förbud för all saltimport från ”nederlagsorter”, med undantag för Holland; men Kommerskollegium tog mer intryck än vanligt av de mindre städernas invändningar och nöjde sig med förslaget att höja salttullen med 35 à 40 %, när varan icke togs från produktionsorten, sålunda en fortgång på grundval av helfrihetsförordningen snarare än produktplakatet.

Sekreta utskottet, som fick frågan under behandling vid 1731 års riksdag, gick emellertid skarpt till rätta med Kommerskollegii försiktighet och ansåg att en sådan åtgärd som ämbetsverket föreslagit icke skulle [ 216 ]leda till någon bättring. En tullhöjning skulle nämligen enligt utskottets mening helt och hållet komma att överflyttas på konsumenterna; och då de mindre städerna sålunda bleve fullt kompenserade för den tull som importen ur andra hand medförde, skulle de ej få större anledning än förut att skaffa salt vare sig direkt eller över Stockholm och Göteborg, vilka själva togo det direkt. Om denna tankegång skulle hålla streck, måste tydligen anskaffningen av salt över Stockholm eller Göteborg (eller direkt ur första hand) för de mindre stapelstäderna ha inneburit en kostnadsökning på mer än differentialtullens belopp 35 à 40 %; ty i alla andra fall skulle, låt oss säga, Strömstad under förutsättning av denna tull ha vunnit på att förse sig med salt i Göteborg i stället för i Fredrikshald. Efter all rimlig beräkning skulle därför Kommerskollegii förslag ha nått målet, men sekreta utskottet var i överensstämmelse med tidens vanliga uppfattning böjd för förbud mer än för tullar och kom därför i stället till ett resultat som ganska nära sammanföll med Stockholmsköpmännens. Det innebar, att all saltimport från nederlagsorter skulle förbjudas, blott med det undantag att fartyg från Holland och tyska Östersjökusten — däremot ej från Danmark-Norge — skulle få ta salt som underlast till en tredjedel av sitt lästetal. Höjdpunkten av inkonsekvens nådde utskottet, när det till sist som stöd för denna lösning anförde, att Stockholm och Göteborg kunde förse de övriga stapelstäderna, som saknade Spaniefarare, till samma pris som dessa själva kunde hämta salt från Holland — utskottets kritik av Kommerskollegii förslag skulle ju, som vi sett, blott under den förutsättning kunnat vara riktig, att [ 217 ]salt icke stod att få från Stockholm och Göteborg ens 35 à 40 % över vad det kostade genom att tas från Holland. Utskottet ansåg emellertid onödigt att ge ständernas plena del av sitt resultat och expedierade det därför direkt till K. Maj:t (Riksd.-akter n:r 949), varefter förordningen i vanlig ordning utfärdades i överensstämmelse med det maktägande utskottets beslut (27 juli 1731).

Ett par år senare (1733) infördes emellertid också en tulldifferentiering till förmån för salt från Medelhavet, i det att den helfria tullen för detta sänktes till hälften; i allmänna föreställningssättet var detta dock mer ett medel att avhjälpa den överklagade saltbristen än att försvåra tillförseln från närmare liggande orter. På denna väg fortsattes senare även med andra oarbetade varor (res. på städernas besvär 1739 § 31), så att dessa sedermera alltid sluppo undan med att betala två tredjedelar av den vanliga tullsatsen, när de kommo från Medelhavet.

För andra varor än salt gick man dessutom också direkt ungefär den väg som Kommerskollegium tidigare anvisat, d. v. s. differentierade tullen med hänsyn till om varan togs ur första hand. Det blev i realiteten en modifikation av 1722 års helfrihetsförordning (ovan sid. 174). På förslag av manufaktur- och handelsdeputationen vid 1738—39 års riksdag (15 dec. 1738) utfärdades nämligen ett — egendomligt nog ej publicerat — brev till kommerskollegium (23 febr. 1739), varigenom vissa varor, egentligen viner, sydfrukter, bomull och bomullsgarn, behandlades som införda med utländska fartyg, om de ej infördes från produktionslandet — enligt helfrihetsförordningen skulle de tvärt om om[ 218 ]bord på svenska fartyg ha fått slippa med helfri tull. Även härigenom fick alltså sjöfartspolitiken en starkare inriktning på direkt fart.

Att produktplakatet sålunda icke blott höll sig uppe utan ytterligare utbyggdes åt olika håll hindrade dock ej, att det åtminstone kunde ifrågasättas att för en kortare tid suspendera förordningen för den ena eller andra varan. Denna fråga behandlas emellertid lämpligast i samband med de företeelser som framkallat de kortvariga avstegen eller försöken därtill.

9

Verkningar under Frihetstiden Dessa sistnämnda företeelser äro uppenbarligen i sin ordning nära förknippade med produktplakatets verkningar, och detta ämne skulle vara det viktigaste inom hela den nuvarande undersökningens ram, om man blott vore i stånd att nå tillnärmelsevis säkra resultat på denna punkt. Redan i den första bland uppsatserna i denna samling har emellertid påpekats, hur svårt det är att på vare sig induktiv eller deduktiv väg avgöra, hur mycket av en mångskiftande faktisk utveckling som kan hänföras till en särskild bland en hel komplex av orsaker. I föreliggande fall tillkommer dessutom, att uppgiften skulle kräva undersökningar som ännu icke äro verkställda, nämligen en ganska fullständig analys av såväl handelsflottans och sjöfartens som salt-, spannmåls- och järnhandelns utveckling under 1700-talet. Även efter sådana kommer emellertid tyvärr den största svårigheten vid en empirisk undersökning av produktplakatets verkningar sannolikt att kvarstå, ty den ligger i torftigheten hos det bevarade materialet från Frihetstidens första femårsperiod, som ju är det [ 219 ]oumbärliga ena jämförelseledet, när man vill fastställa omfånget av den genom produktplakatet skapade förändringen. Möjligen kan dock det ännu i huvudsak oordnade kammararkivet innehålla material på denna punkt. Redan för närvarande är det för övrigt ej så alldeles litet som man åtminstone med stor sannolikhet kan ange som verkningar av produktplakatet.

Som närmaste verkan av produktplakatet måste man vänta en ökning av den svenska handelsflottan, och att en sådan ökning ägde rum är otvivelaktigt, varvid emellertid är att märka vad som redan påpekats, nämligen att fartygsbeståndet ännu 1723 var abnormt lågt till följd av den föregående krigstidens svårigheter och därför utan fråga skulle ha vuxit starkt också utan särskilda åtgärder. I sin berättelse till 1726—27 års riksdag (9 aug. 1726) kunde kommerskollegium meddela, att antalet med fribrev försedda, d. v. s. för utrikes fart avsedda, fartyg stigit från 348, då produktplakatet utfärdades, till 480. En av mig på grundval av fribreven gjord sammanställning (i bil. 2) visar hur flertalet bland dessa fartyg fördelar sig på olika storleksgrupper och städer. Det framgår genast av siffrorna, att ökningen ej blott relativt utan till och med absolut är mindre än under året mellan beslutet om och utfärdandet av produktplakatet, efter fartygsantalet blott 27+1⁄2 % under 22 månader, mot nästan dubbelt så mycket (53 %) under de föregående 14. Förklaringen är den redan förut omtalade, nämligen anteciperingen av produktplakatet från rederiernas sida under tiden 1723—24, såsom också framgår av fördelningen på storleksgrupper och städer, med starkast tillväxt för fartygen i den lägsta storleksgruppen och [ 220 ]mindre ökning för Stockholm än medeltalet — allt i rak strid med vad produktplakatet som sådant skulle ha medfört. Fortfarande ägde Stockholm och Göteborg emellertid 31 av de 36 fartygen på minst 100 läster, och blott två andra städer hade fått var sin nya Spaniefarare, så att någon nämnvärd utjämning av förhållandet mellan de två största städerna å ena sidan och de övriga å den andra hade ej ägt rum.

Ju längre man kommer från tidpunkten för produktplakatets tillkomst, desto mer svårbestämbart blir dess samband med handelsflottans utveckling. Då det mig tillgängliga statistiska materialet dessutom är både ojämnt och otillförlitligt, må det därför vara nog att återge uppgifterna från en av J. F. Nyström. (i hans avhandling om näringarna i slutet av Frihetstiden) publicerad statistik för år 1774. Enligt denna skulle den svenska handelsflottan då ha bestått av 664 fartyg om 36 654 läster, i fråga om fartygsantalet den ganska anspråkslösa ökningen sedan år 1726 av 38+1⁄2 %, för lästetalet däremot en betydligt större ökning, sannolikt omkring 66 %.^[10] I betraktande av att 1693 års sekreta proposition på sin tid hade redovisat 750 fartyg, är siffran ej mycket stor, ens om man räknar med att åtskilliga utländska fartyg vid det tidigare tillfället seglade under svensk flagg. Det är dock möjligt att fartygens storlek hade vuxit sedan Karl XI:s tid; mellan åren 1726 och 1774 får man i varje fall en ökning av medelstorleken från 46 till 55 läster. Produktplakatets naturliga verkan var också att öka de större fartygens antal snarare än hela handelsflottans, ty för kortare [ 221 ]resor kvarstod konkurrensen med fartyg som införde egna landsprodukter.

För en belysning av produktplakatets förmåga att öka de svenska fartygens andel i sjöfarten på Sverige utgör bristen på material från Frihetstidens början obestridligen en svårighet. Men å andra sidan är tillgången på statistik för Frihetstidens mitt och slut så pass riklig, att man åtminstone kan fastställa sjöfartens beskaffenhet som sådan under produktplakatets första halvsekel med ganska stor säkerhet. Uppgifternas tillförlitlighet kan visserligen ej direkt kontrolleras men förefaller ej ge anledning till misstro. Materialet är så pass stort, att blott de viktigaste siffrorna här kunna meddelas, i bearbetad och starkt sammandragen form. Det allmänna läget framgår av följande tabell.^[11]

**Sjöfarten på Sverige 1734-53 och 1769-76.** (Läster i medeltal).
År	Ankommande				Avgående
År	Svenska	%	Utl.ska	%	Svenska	%	Utl.ska	%
1734—36	33 752	49.6	34 161	50.4	34 204	50.0	34 228	50.0
1739—43	26 626	38.9	41 807	61.1	28 607	41.4	40 534	58.6
1744—38	32 323	54.2	27 289	45.8	35 989	55.9	28 388	44.1
1749—53	34 354	53.1	30 273	46.9	39 238	57.1	29 433	42.9

1769—71	65 704	80.6	15 835	19.4	72 583	84.2	13 581	15.8
1774—76	65 704	78.6	16 931	21.4	64 430	78.9	17 255	21.1

[ 222 ]Som man härav finner, var de svenska fartygens andel i tonnaget, den s. k. dräktighetsprocenten, i mitten av 1730-talet ungefär hälften samt steg efter en nedgång under femårsperioden 1739—43 till 53 à 57 % under 1740-talet och början av 1750-talet. Därefter saknas uppgifter för halvtannat årtionde, men när de i slutet av Frihetstiden och början av Gustavianska tiden återkomma, är den svenska sjöfartens övervikt alldeles påfallande, omkring fyra femtedelar av hela tonnaget, samtidigt med att det svenska tonnaget absolut taget fördubblats och det utländska sjunkit under hälften. Vad en dräktighetsprocent på 79 à 84 % betyder, framträder kanske tydligast, när de tillägges att de svenska fartygens andel för närvarande i fredstid sällan uppgår till 50 % (medeltal 1911—15 48.7 %).

Såväl i och för sig som med hänsyn till den nu föreliggande frågan om sjöfartspolitikens inverkan på resultatet är det av stort intresse att undersöka den roll som den långväga farten spelat, och även detta tillåter materialet, såsom efterföljande tabell visar.

**Sjöfarten med svenska fartyg på Frankrike, Pyreneiska halvön och Medelhavet 1739-53 och 1769-76.** (Medeltal.)
År	Ankommande		Avgående
År	Läster	I proc. av hela sv. lästetalet	Läster	I proc. av hela sv. lästetalet
1739—43	99 9999 456	35.5	99 9999 829	34.4
1744—48	10 620	32.9	99 9999 066	25.5
1749—53	14 250	41.5	13 535	34.5

1769—71	17 793	27.1	16 194	22.0
1774—76	22 403	36.0	20 925	32.5

[ 223 ]Dessa siffror äro minst sagt påfallande. De visa, att sjöfarten på Sydeuropa — om man däri inräknar Frankrike — representerade i allmänhet omkring en tredjedel av det svenska tonnaget och i vissa fall nådde ännu högre. Den starka allmänna uppgången i landets sjöfart mot Frihetstidens slut och Gustavianska tidens början har delvis sin motsvarighet på dess sydeuropeiska område; också här växa de absoluta talen avsevärt, ehuru de relativa något gå tillbaka. Sjöfarten mellan de sydeuropeiska länderna och Sverige bedrevs så gott som uteslutande med svenska fartyg; blott i fråga om Frankrike förekommer utländskt tonnage av någon betydelse.

Lägets innebörd framträder ännu mer slående i detta fall än i det förra genom en jämförelse med nutida förhållanden. Ty under innevarande århundrades tre första femårsperioder utgjorde medeltalen för sjöfarten med svenska fartyg mellan Sverige och de här nämnda länderna mellan 6 och 6+2⁄3 % av hela motsvarande sjöfart på alla europeiska länder (de utomeuropeiska förefaller det lämpligast att utesluta ur jämförelsen), d. v. s. den relativa andelen för vår sjöfart på Sydeuropa var fem till sju gånger så stor under Frihetstiden som omedelbart före världskriget.^[12] Och likväl mäter ej ens denna enorma olikhet fullt vidden av förändringen. Ty det av de nu ifrågavarande länderna som i vår egen tid spelar huvudrollen är avgjort Frankrike, medan detta land under Frihetstiden utgjorde blott en mindre del av det hela. Vilken betydelse denna sistnämnda synpunkt har framgår om man utesluter [ 224 ]Frankrike. Enbart för Pyreneiska halvön och Medelhavet var andelen av hela utrikes sjöfarten med sven- ska fartyg följande (medeltal):

	Ankommande	Avgående
1739—43	25.5	22.9
1744—48	24.3	17.7
1749—53	30.2	25.5

1769—71	21.7	28.1
1774—76	15.2	21.4

Häremot svarade för tjugonde århundradets tre första femårsperioder 2 à 2.4 %, d. v. s. icke över en tiondel av Frihetstidssiffrorna.

Efter detta synes det icke heller gärna kunna betvivlas, att man i den nu skildrade utvecklingen har att se en verkan i första rummet av den gamla svenska sjöfartspolitiken, ty den enorma roll som just trafiken på Sydeuropa spelade kan knappast rimligtvis förklaras på annat sätt, när det förhöll sig så, att dess länder (både då och nu) saknat egen sjöfart för transport av egna landsprodukter. Den enda reservation som därvid möjligen kan anses behövlig synes gälla den särskilt starka utvecklingen mot Frihetstidens slut, ty häri deltog som vi sett icke den långväga farten fullt proportionerligt. Å andra sidan kan man, särskilt i brist på motsvarande material från Frihetstidens början, ej bestämt avgöra, om utvecklingen enbart eller ens företrädesvis beror på den del av sjöfartspolitiken som heter produktplakatet, ty även hel- och halvfriheten, särskilt i sin år 1722 beslutade form, befordrade i svagare grad samma slags sjöfart; och längre fram tillkommo de övriga här behandlade åtgärderna. En av [ 225 ]produktplakatets typiska verkningar torde emellertid kunna utläsas av en detalj i sjöfartsstatistiken för åren 1769—76 (däremot fattas kännedom om motsvarande uppdelning för tidigare år), nämligen de utländska fartygens större andel bland barlastade än bland lastade fartyg. Medan den svenska dräktighetsprocenten var 84 för ankommande lastade och 81+1⁄2 för avgångna lastade, var den nämligen blott 43 för ankommande barlastade fartyg. Detta är efter all sannolikhet uttryck för det av järnhanteringens män ständigt överklagade förhållandet, att engelska och holländska fartyg måste gå i barlast för att hämta svenskt järn, därför att produktplakatet hindrade dem att taga salt och spannmål i hitfrakt.

Det är också betecknande, att den statsman som först skulle komma att bryta med Frihetstidsmerkantilismen, nämligen Gustav III:s store finansminister Liljencrants, i en översikt av landets tillstånd under åren efter 1772 års statsvälvning angav sjöfarten såsom den näringsgren som hållit sig bäst uppe under alla förändringar och detta närmast på grund av produktplakatet.

Att sjöfartspolitiken och väl närmast produktplakatet sålunda efter allt att döma verkade stimulerande på den svenska sjöfarten och särskilt på ett visst slag därav, innebär i sig själv ingenting överraskande, om än graden av inverkan förefaller högre än man kunnat vänta. Å andra sidan kunna inga som helst slutsatser i fråga om åtgärdernas verkan i riktning av förbättring eller försämring av näringslivets resultat som helhet dragas ur det nu framställda läget, fastän de givetvis både då och senare ofta ansetts nästan ge sig [ 226 ]själva. Det ekonomiska sammanhanget kommer ej illa fram i produktplakatets störste motståndare Anders Chydenius’ på denna punkt godmodigt ironiska ”Omständliga svar” (§ 95) till dess vapendragare Edv. Runeberg år 1765:

”Hela den tjugundenionde punkten medgiver jag gärna, nämligen att vår sjöfart genom produktplakatets åtgärd hunnit till den höjd som den tillförene, vad skeppens och sjöfolkets antal beträffar, aldrig ägt, och vill tillika uppgiva ett välment förslag, huru den ännu inom några få år kunde tripleras (= tredubblas), nämligen om ständerna skulle under namn av sjöfartshjälp åtaga sig en årlig bevillning av några millioner, och därav betala årligen 4, 5 à 6 000 daler för hvarje fartyg, som nu inom 6 års tid bygges, och (till att så mycket kraftigare upphjälpa våra rederier) alldeles förbjuda utländingen att fara till Sverige,..... Till samma ändamål tjänte ej heller litet att göra alla ut- och ingående varor alldeles tullfria och hugna redarene utom dess med några betydande exportpremier, för det de våga liv och ägendom på sjön att avföra våra tillverkningar, dem vi annars bleve förlägna med, och skaffa oss alla våra behov i händerna. Jag tror detta skulle icke utan nytta avlöpa, ehuru det kostade något.”

Vad det ”kostade” är samma sak som åtgärdens inverkan på näringslivet i övrigt, och denna framgår till någon del genom undersökning av de sidor av handeln för vilka produktplakatet kunde väntas ha haft särskild betydelse, och som det nu gäller att betrakta.

Särskilt efter 1731 och 1739 års förut återgivna tilläggsbestämmelser var produktplakatets syfte ej inskränkt till den rena sjöfarten utan gällde också handel i första hand. Också om brist på material från [ 227 ]början av Frihetstiden fortfarande försvårar säkra slutsatser, är en sak alldeles uppenbar, nämligen att den sydeuropeiska sjöfartens stora roll främst betydde att saltimporten verkligen skedde ur första hand. Från och med år 1738 föreligga positiva bevis härför i de omsorgsfullt utarbetade ”generalpersedelextrakten” för alla år, kvantitetsuppgifter för import och export, uppdelade efter länder och olika svenska importhamnar. I fråga om salt visar det sig nämligen därvid från början att portugisiskt salt och Medelhavssalt alldeles undantagslöst dominera. Det enda saltslag som vid sidan därav spelar någon roll är det franska, och detta håller sig vanligen på omkring 15 %, aldrig över 20 %, och sjunker mot Frihetstidens slut och början av Gustavianska tiden till mycket obetydliga belopp. Fullständigt betydelselös är importen av tyskt och norskt salt — det markerar i särskild grad att verkligheten motsvarade det uppställda idealet. För att ej onödigtvis besvära med siffror må det vara nog att meddela följande bearbetning av en samtida sammanställning, i medeltal för Frihetstidens sista tioårsperiod, 1763—72:

	Tunnor	Procent
Franskt och skotskt	20 247	8.10
Medelländskt	109 479	43.80
Portugiser och spanskt	119 831	47.90
Lüneburger	124	0.05
Norskt	377	0.15
	250 058	100.00

Under hela den tid generalpersedelextrakten omfatta kommo enligt denna statistik de olika saltslagen från sina tillverkningsländer, endast med det undantag att ett par tusen tunnor franskt (och skotskt) salt van[ 228 ]ligen skeppats från England och ungefär lika mycket portugisiskt från Holland.

Det kan alltså ej vara något tvivel om att saltet under produktplakatets och dess följdförfattningars tid till alldeles övervägande del hämtades ur första hand; ej ens den i 1731 års förordning beviljade rätten att fylla en tredjedel av lastutrymmet med salt från Holland och tyska Östersjökusten har tagits i anspråk. Men fortfarande kvarstår frågan, i vad mån författningarna skapat detta tillstånd, och därom är det svårt att säga något med absolut bestämdhet. Kommerskollegium uppgav visserligen vid ett tillfälle (30 maj 1730), att under året 1⁄4 1729—31⁄3 1730 ”ungefär 40 000 tunnor salt..... blivit ifrån diverse orter i Öster- och Västersjön hit införde”; men uppgiftens betydelse hänger på hur stor den totala saltimporten då var, och man kan ej utan vidare antaga, att de 40 000 tunnorna representerade huvuddelen av importen. År 1749 var importen från andra än sydeuropeiska länder ovanligt hög, enligt generalpersedelextrakten omkr. 51 000 tunnor, men detta utgjorde det året dock ej mer än 24 % av hela importen. Emellertid är det ganska uppenbart, att totalimporten av salt var mindre under Frihetstidens tidigare del; och även om en lösryckt uppgift, sådan som den för 1729—30, ej mycket säger, förefaller det sannolikt, att saltet i tilltagande grad togs i första hand. Att en fortgång i denna riktning ägde rum under Frihetstidens senare delar, framgår av generalpersedelextrakten; samtidigt med att den totala saltimporten starkt steg, visade importen av franskt salt stillastående eller rent av sjunkande siffror, och den under hela tiden från 1738 ganska betydelselösa im[ 229 ]porten av det sydeuropeiska saltet över Holland sjönk samtidigt till nästan försvinnande siffror. Att sjöfartslagstiftningen hade sin stora del häri förefaller också minst sagt sannolikt.

Vad som, vid de ekonomiska föreställningar man nu en gång skaffat sig, ytterligare måste ha bidragit att stärka tron på produktplakatets betydelse var dessutom det just nu antydda, nämligen den totala saltimportens stora stegring. Från att under 1720-talets förra hälft ha hållit sig mellan 60 000 och 70 000 tunnor under normala år och i undantagsfall ha utgjort 100 000 samt en enda gång — år 1719, efter avspärrningen under kriget — 150 000, framträda från och med 1730-talets slut följande siffror (i avrundade medeltal för så att säga naturliga perioder):

	Tunnor
1738—1748	149 000
1749—1752	210 000
1753—1756	155 000
1757—1760	210 000
1761—1772	250 000

Man finner härav, att saltimporten redan på 1730—40-talen i medeltal var 50 % högre än t. o. m. under år av ovanligt stor import i början av Frihetstiden, och att medelsiffran i slutet av Frihetstiden var ytterligare 2⁄3 gånger större, så att importen under hela epokens lopp ungefär fyrdubblades, från omkr. 65 000 till omkr. 250 000 tunnor (den högsta siffran, som förekom år 1763, var ej mindre än 379 000 tunnor). Huvudanledningen härtill var uppenbart det bohuslänska sillfiskets starka utveckling; det är sålunda betecknande, att Göteborg och städerna i Bohuslän år [ 230 ]1762 ålades att regelbundet tillhandahålla sillsalterierna 100 000 tunnor salt om året, mer än landets hela saltimport i början av Frihetstiden. Det är då ej alltför svårt att förstå den vikt man tillmätte en lagstiftning, som förbehöll svenska fartyg hela frakten för en så starkt växande och dessutom mycket skrymmande importvara.^[13]

Fortfarande gäller det givetvis blott frågan om vilka motiv som behärskade människorna i deras ekonomiska politik, icke riktigheten i den uppfattning som förestavade politiken. Redan när man betraktar de olika importländernas andel i den svenska importen under Frihetstiden, framträder icke blott den anspråkslösa roll som salthandeln intog i det hela utan också hur små möjligheter hela den komplex av åtgärder vi här följa kunnat erbjuda i fråga om själva handeln. Följande beräkningar på grundval av en hos Nyström tryckt tabell belysa saken:

**Importländer i medeltal för åren 1769—71 och 1774—76.**
		Proc.	Proc.
Ryssland		18.2
Danzig och Königsberg		12.3
Svenska Pommern och Wismar		14.3
Övriga tyska orter		2.6
Danmark		3.8	51.2
Nederländerna		16.4
England		9.5
Frankrike		12.4	38.3
Spanien och Portugal		3.4
Italien och andra Medelhavshamnar		5.5	8.9
Ostindien			1.6
	Summa		100.0

[ 231 ]Härav var det endast handeln på Portugal (63 000 riksdaler specie av sammanlagt drygt 2+3⁄4 mill.) som företrädesvis var salthandel, och hela handeln på Sydeuropa utgjorde som synes ej fullt nio procent. Som underlag för vad som allmänt betraktades såsom den viktigaste bland alla näringsförfattningar var detta ej mycket.

Denna slutsats är emellertid starkt begränsad till handelns område, detta t. o. m. i högre grad än vad fallet nu skulle vara i fråga om en diskussion på grundval av handelsstatistiskt material. Ty den svenska handelsstatistikens värdesiffror beräknades ända till för femtio år sedan exklusive frakt, i fråga om importen sålunda efter (antaget) medelpris i den främmande utskeppningshamnen; icke endast fraktvinsten i egentlig mening utan hela bruttofrakten var sålunda lämnad ur räkningen. Ställer man sig, i överensstämmelse med t. ex. Hökerstedts præterea censeo, blott på den ståndpunkten, att fraktvinsten är det enda utslagsgivande, så framstår produktplakatets nödvändighet däremot utan vidare. Det blir då ett uttryck för den tankegång, som fått sin mest tillspetsade formulering i den klassiska, av hanseaterna upptagna sentensen: navigare necesse est, vivere non est necesse. Är sjö- [ 232 ]farten den mänskliga verksamhetens mål och icke dess medel, så kräves intet ytterligare bevis.

Även för ett merkantilistiskt och över huvud taget populärt ekonomiskt betraktelsesätt skapade emellertid denna ståndpunkt ett lärorikt och nära nog olösligt dilemma. Med denna uppfattning var det nämligen uppenbarligen ej blott saltimport med främmande fartyg som utgjorde en fara, utan detsamma var fallet också med inhemsk saltproduktion. Eftersom en sådan å andra sidan ansågs mycket viktig från en fundamental protektionistisk synpunkt, nämligen den nationella självtillräcklighetens, och upprepade gånger samt senast år 1724 hade privilegierats, så stod man här inför en oövervinnelig motsägelse. Den äldre Frihetstidens ende merkantilistiske teoretiker av betydelse, Anders Bachmanson (mer känd under sitt namn såsom adlad, Nordencrantz) — som också i egenskap av Sveriges representant i Lissabon nästan haft till ämbetsuppgift att befordra salthandeln — ställde sig då i sin bok Arcana oeconomiæ et commercii (utgiven år 1730) resolut på den ståndpunkten, att de inhemska saltsjuderierna vore direkt skadliga, emedan följden av dem skulle bliva, att ”inom några års tid skulle vi näppeligen äga ett skepp i Sverige”. Och fastän detta uttalande ledde till bokens undertryckande tills vidare, yrkade Stockholms borgerskap år 1728 av samma skäl avslag på nya saltsjuderiprivilegier. Bachmanson hade mod att tänka tanken till slut. Han gjorde nämligen uttryckligen front mot allmängiltigheten av satsen, att man ej bör ta utifrån vad man kan göra hemma; om införseln skaffade arbete åt flere människor än den inhemska produktionen, borde den förra utvägen en[ 233 ]ligt hans mening väljas. Det ena av de protektionistiska huvudargumenten, nyttan av att ”skapa arbetstillfällen”, var alltså för Bachmanson det avgörande; och dilemmat belyser det viktiga faktum, att detta argument och de slutsatser vartill det föranleder icke ha något som helst nödvändigt sammanhang med det andra protektionistiska huvudargumentet eller ståndpunkten att import är av ondo.^[14]

I fråga om produktplakatets betydelse för andra delar av näringslivet än fraktfarten ligger dess inverkan på salttillgången och saltpriset närmast, och härom utspunno sig småningom heta strider, särskilt på 1760-talet. Att förordningen måste ha fördyrat saltet kan anses nästan givet på förhand; ty då sjöfart med sydeuropeiska fartyg såsom vi sett var alldeles obefintlig, måste tillgången på tonnage för saltimporten ha minskats högst avsevärt och en höjning i fraktsatserna ha varit ofrånkomlig. En annan sak är, i vad mån den ofta överklagade saltbristen vid särskilda tillfällen kan sättas i direkt samband med produktplakatets tillvaro, vilket är svårare att avgöra.

Brist på saltfartyg överklagades ofta från olika svenska städer, men egentlig saltbrist omtalades åtminstone under produktplakatets första tid blott från Finland, som nog av flere skäl måste sägas ha varit särskilt i skottlinjen för Frihetstidens merkantilistiska politik. Därifrån framkommo dylika klagomål på olika vägar redan under år 1725, och särskilt staden Helsingfors utstötte höga jämmerrop. Att skriva vederhäftig eko[ 234 ]nomisk historia efter klagomål erbjuder emellertid stora svårigheter, och Helsingfors’ bitterhet berodde till stor del på avund mot den gynnade medtävlaren Fredrikshamn; men å andra sidan tog rådet så pass starkt intryck av vad som framkom, att man ej kan betrakta det som tomma ord, ty a priori måste rådet närmast väntas ha tagit parti för produktplakatet.^[15]

Många riksdagar förflöto ej utan klagomål över dyrhet och brist på salt, varvid sambandet med sjöfartsförfattningarna vanligen framhölls av de klagande. I resolutionen på allmogens besvär 1731 (28 juni) avslogs med hänsyn till produktplakatet de finländska skärgårdsböndernas begäran att utländska fartyg som kommo för att hämta deras produkter skulle få taga med sig salt i stället för barlast (§ 45); och i motsvarande, liksom alltid lärorika urkund från följande riksdag fick allmogen ett löfte i allmänna ordalag om att ymnig tillförsel skulle tillgodoses och det överklagade höga saltpriset hämmas (§ 51). Vid 1738—39 års riksdag gällde det den bohuslänska och värmländska allmogens saltbehov, som man i samma slags resolution sökte tillgodose, för den senare genom att rent av tillåta tillförsel från Norge (§ 24). Sedan kommo förberedelserna till kriget med Ryssland, och då medgavs under ett halvår importrätt för salt — visserligen blott med svenska fartyg och sålunda utan suspension av produktplakatet — från Östersjöorter, vilket verkligen resulterade i den största i statistiken redovisade tillförseln av Lüneburgsalt (4 900 tunnor) under år 1740.

[ 235 ]Först vid 1740-41 års riksdag, densamma som beslöt kriget med Ryssland, blev saltbristen föremål för allvarligare överläggningar, och dessa voro av ganska stort intresse. Manufaktur- och handelsdeputationen, den härskande politikens försvarare, ville visserligen skapa en viss minimitillgång av salt i landet under alla förhållanden men tillskrev prisstegringen — som på riddarhuset angavs särskilt i Finland ha höjt priset till 30, 40 à 45 daler kopparmynt pr tunna, mot 16 à 18 daler tidigare dels ”conjuncturerne i Europa”, dels och framför allt minuthandlarna, däremot ej rederierna, d. v. s. den härskande sjöfartspolitiken. Adeln stannade först (17 juni 1741) vid den vanliga metoden. att hindra prisstegring, nämligen en ”taxa”, d. v. s. maximipris; men vid frågans förnyade behandling (20 aug.) framkom kritik mot denna panacé — en kritik som ej i någon punkt förlorat sin träffsäkerhet ännu under det senaste världskriget och som därför förtjänar återges: ”Å andra sidan föreställtes omöjeligheten att genom taxors sättjande på saltet förekomma dess dyrhet, alldenstund ingen ägare kan tvingas emot sin vilja att avlåta sin vara och sålunda omöjeligit är en sådan taxa att handhava, det ock en lika omöjelighet bliver, fastän ock tvång tillåtit voro, en sådan taxas överträdande att hindra, emedan själva köparen, när han om varan är mycket nödställt, gärna ingår en hemlig handel och som aldrig kan bevisas, fast han ock skulle betala över taxan.”

Det beslut ständerna därefter fattade gick över i ett kungl. brev (1 okt.), som utgör det första genomförda försöket att komma till rätta med saltbristen och som i likhet med adelns överläggning utmärker sig för en [ 236 ]ovanlig fördomsfrihet. Saltimportens storlek skulle månatligen meddelas Kommerskollegium — åtskilliga dylika tablåer äro ännu bevarade — och om brist då visade sig skulle produktplakatet suspenderas; det är första gången detta ifrågasättes för salt. Samtidigt skulle Kommerskollegium kvartalsvis meddela uppgifter om saltpriser i stapelstäderna, och om prisstegring uppstod inne i landet skulle hela den inre salthandeln frigivas. Året därpå (11 maj) påbjöds också, att en åttondel av saltimporten alltid skulle hållas på nederlag och ej ånyo få exporteras utan att ersättas med annat. Hur mycket av dessa vackra syften som blevo verklighet, framgår visserligen icke; produktplakatet blev ej suspenderat för salt, och om samvetsgrannheten i tillämpning av nederlagsskyldigheten är mig intet bekant; senare erfarenheter föranleda en viss skepsis på denna punkt.

Det ligger också i sakens natur, att just det av Bohuslänsfiskets stora tillväxt skapade nya saltbehovet visserligen å ena sidan blev ett motiv att låta landet draga nytta av de ökade saltfrakterna men å den andra måste låta produktplakatet medverka till att ännu mer än eljest försvåra eller fördyra salttillgången.

Sedan regeringen på egen hand 1750 upprättat ett saltkontor i Stockholm och för detta ändamål pålagt det sydeuropeiska saltet en extra avgift, kom också det starkaste angreppet på de större städernas salthandelsmonopol vid 1760—62 års riksdag. Under påverkan av det mot den gamla ekonomiska politiken fientliga inflytandet från mössorna genomdrevo nämligen tre stånd mot borgarståndet ej blott vissa särskilda åtgärder mot saltbristen, varom mer strax, utan också [ 237 ]att produktplakatet skulle suspenderas, om ej förhållandena ändrades. Det sistnämnda betraktades nu som en stor händelse, trots att motsvarande beslut som vi sett hade fattats år 1741. Det i full överensstämmelse med ständernas beslut avfattade kungl. brevet till Kommerskollegium (30 april 1762) publicerades emellertid icke, och Kommerskollegii därpå grundade kungörelse (21 maj) underlät att beröra den skrämmande eventualiteten att produktplakatet skulle kunna suspenderas för det slag av transport som det var dess huvuduppgift att förbehålla svenska fartyg. Kommerskollegium och landshövdingen i Göteborg skulle gå längre än så i fråga om att söka avvända verkningarna av ständernas beslut.

I detta beslut ingick ett redan förut omtalat åliggande för Göteborg och bohuslänska städerna att alltid hålla ett förråd av sammanlagt 100 000 tunnor salt enbart för sillfiskets behov, och denna skyldighet angavs närmare i ett särskilt kungl. brev (7 juni 1763). Hur skyldigheten fullgjordes, framgår av de på generalpersedelextrakten byggda tablåerna, varav det följande är ett sammandrag i medeltal för tioårsperioden 1763-72 (i tunnor):

		Åliggande	Faktisk total import
Göteborg		960 000	60 259
Uddevalla		920 000	13 381
Marstrand		912 000	97 596
Kungälv		996 000	91 476
Strömstad		992 000	99 378
	Summa	100 000	83 090

Sålunda hade med undantag av Göteborg ingen stads köpmän ens tillnärmelsevis fullgjort sina skyldigheter [ 238 ]— särskilt betecknande äro siffrorna för de två sistnämnda och minsta städerna. Nu föreskrev 1762 års beslut, att i detta icke oförutsedda fall andra städers köpmän skulle få rätt att tillhandahålla salt i västkuststäderna på samma sätt som eljest blott tillkom dessas egna borgare. Men landshövdingen dröjde med att insända de uppgifter som ådagalade ortsköpmännens försummelse; och även sedan uppgifterna inkommit förklarade Kommerskollegium det betänkligt att skrida till en så kraftig åtgärd som att ge andra städers köpmän tillträde.

Emellertid hade under tiden ett stort politiskt ”systemskifte” inträtt, i det att det nära 30-åriga hattväldet hade störtats och ett nytt riksråd, bestående av mössor, blivit valt. De yngre mössornas antibyråkratiska tendenser invecklade detta nya råd i otaliga strider med de självrådiga och vanligen politiskt fientliga ämbetsverken, och till dessa sammanstötningar hörde också en som gällde tillämpningen av 1762 års beslut om salttillgången. I ett ljungande kungl. brev (7 okt. 1766) ålades Kommerskollegium att ställa sig 1762 års brev till efterrättelse, vid sitt ”svåra ansvar”; och samtidigt ålades justitiekanslern att infordra Göteborgs landshövdings förklaring ”och sedan lägga härvid en så allvarsam hand och eftertryckelig åtgärd, som Våre och riksens kollegiers och en aktiv regeringsförfattnings höghet samt nödvändigheten av författningars verkställighet det äska”.

Verkningarna av denna maktutveckling belysas av utdragen ur tulljournalerna. Under de följande åren, 1767—72, nådde Göteborg blott vid ett enda tillfälle upp till sina föreskrivna 60 000 tunnor och var några [ 239 ]år nere i eller under tre fjärdedelar därav. Uddevalla var aldrig tillnärmelsevis uppe vid de föreskrivna 20 000 tunnorna och stod två år under hälften därav. För de tre övriga städerna var läget ännu mycket sämre; och i stället för den påbjudna totalsumman 100 000 tunnor var den faktiska importen för de fem västkuststäderna ett år (1770) nere vid 60 000 tunnor och blott ett enda år över 75 000 tunnor. I stället för att förbättras hade läget därför rent av försämrats mot förut, och av tillförsel från andra städer var säkerligen ej mycket att vänta. Sannolikt är detta ovanligt skarpt belysta fall ganska betecknande för försöken att genom särskilda motverkande åtgärder upphäva de grundläggande och allmänt godtagna näringsförfattningarnas naturliga verkningar.

Någon suspension av produktplakatet sattes ej veterligen ens i fråga, trots det fakultativa beslutet därom, och trots striden om produktplakatet i litteraturen 1765—66 upplevde förordningen Frihetstidens slut utan att någonsin ha varit upphävd i fråga om salt. Men att den haft sin del i knappheten och prisstegringen på salt under nästan hela sin tillvaro var, som man finner, en mycket allmän uppfattning på den tiden, och om dess riktighet kan knappast något tvivel råda.

Läget var i någon mån ett annat i fråga om den andra stora importvaran, spannmål. Å ena sidan togs den i allt väsentligt från Östersjöländerna och hade därför ej samma betydelse från produktplakatets synpunkt som saltet; å andra sidan var brist därpå en mycket allvarligare sak och tedde sig än mer så på grund av den ”försörjningspolitiska” (anti-protektio[ 240 ]nistiska) tendens på livsmedlens område som den merkantilistiska perioden i flertalet länder tagit i arv från Medeltiden.^[16] Följden härav blev starka hänsyn också till andra intressen än sjöfartens på detta område, ehuru ej utan motstånd från den vedertagna politikens särskilda organ. Emellertid är det ganska uteslutet, att man skulle kunna draga detaljerade slutsatser om produktplakatets inverkan på spannmålstillgången, då både sjöfartspolitikens egen oenhetlighet och de många andra inverkande, år från år växlande faktorerna lägga hinder i vägen. Man kommer alltså ej långt över det skäligen självklara resultatet, att fraktstegringen måste ha skärpt verkan av dåliga skördar; men hur produktplakatet verkade vid sin tillämpning under tider mellan dylika skördar kan sannolikt ej avgöras.

Såsom redan har antytts, saknades icke suspensioner av produktplakatet vid spannmålsbrist. Första gången vidtogs denna åtgärd redan i början av 1727 (9 jan.), betecknande nog utan Kommerskollegii hörande; och i kollegiet ansågs åtgärden så betänklig, att ämbetsverket enligt sitt eget protokoll helt enkelt uppsköt orderns verkställighet tills det visat sig om sekreta utskottet stod bakom saken. När detta befanns icke ha varit fallet, tillät sig kollegiet (23 jan.), utan hänsyn till att regeringens beslut redan var expedierat, en hemställan till Kungl. Maj:t att borgarståndet först skulle höras; men då detta (samma dag) bestämt avvisades av rådet, särskilt genom förre lantmarskalken Sven Lagerbergs inlägg, så måste beslutet gå i verkställighet. Suspensioner återkommo senare, längst under [ 241 ]1741—43 års krig, då åtgärden även gällde smör, fläsk, kött och tidtals fisk, under mer än två års tid. Däremot misslyckades präste- och bondestånden i ett försök 1766 att alldeles sätta produktplakatet ur funktion i fråga om spannmål, i det att borgarståndets starka motstånd drog adeln med sig. Ännu mindre framgång hade ett försök av bondeståndet omedelbart före 1772 års statsvälvning att få förordningen automatiskt suspenderad för spannmål och salt, så snart priset översteg vissa fastställda maxima; och i princip kvarstod produktplakatet vid Frihetstidens slut lika oantastat på denna som på övriga punkter.

I fråga om exportvarorna var produktplakatets skadliga verkan på järnhandeln, såsom vi redan sett, den starkaste invändning hela åtgärden från början framkallade, och häri skedde ingen ändring längre fram utan snarast tvärt om. Ty produktplakatets tillkomst inträffade under en särskilt förmånlig järnkonjunktur, och det låg då nära till hands att i dennas försvinnande se en verkan av förordningen. Det är också uppenbart, att den av förordningen framkallade fraktstegringen i och för sig måste trycka järnpriserna inom landet. Men å andra sidan voro de avgörande faktorerna i den svenska järnhanteringens utveckling helt andra, såsom nästföregående uppsats visat, och det förefaller därför trots allt svårt att anslå produktplakatets inverkan på järnmarknaden så högt som bergslagsintressets män plägade göra.

10

Kritik i samtidens litteratur Likväl är det påtagligt, att oppositionen mot pro-duktplakatet i Frihetstidens enastående rika ekono[ 242 ]miska broschyrlitteratur utgjorde en direkt fortsättning av den ursprungliga kritiken från brukshanteringens män. Den betydelse produktplakatet fick som stridsäpple i den offentliga ekonomiska diskussionen är icke den minsta delen av dess berömmelse, och denna diskussion skulle därför förtjäna att skildras här, om den ej redan vore den sannolikt utförligast behandlade episoden i hela vår ekonomiska historia. Som det nu är, må det därför vara nog att i några få ord antyda diskussionens innebörd.

Den första kritiken av produktplakatet kom från den inflytelserike och skicklige boktryckaren och bokhandlaren Lars Salvius i hans veckoskrift Tanckar öfwer den swenska Oeconomien år 1738 och har sitt intresse just genom att vara det första angreppet på ett av det bestående systemets heligaste grundstenar. Intresse därutöver har Salvius’ inlägg däremot knappast för oss, ty i huvudsak förnyar det blott efteråt vad brukshanteringens män i förväg sagt om produktplakatets faror för järnhanteringen. Som redan förut antytts befann sig bergslagsintresset från början i en viss motsats till den vedertagna merkantilismen, och så till vida är detsamma fallet med Salvius; däremot har man lika litet i hans som i hans tidigare meningsfränders krav på ekonomisk frihet rätt att se någon principiell avvikelse från merkantilismen.

Under de följande årtiondena var det andra frågor som behärskade den ekonomiska diskussionen, och några inlägg av väsentlig betydelse för produktplakatet förekommo icke förrän år 1765, fastän exempelvis ett ”Samtal mellan Gudarne på Olympen” år 1761 angrep produktplakatet och därför av Kanslikollegium hindra[ 243 ]des att komma ut. Men år 1765 utslungades i stället den explosiva skrift som skulle väcka mer uppmärksamhet än kanske någon annan av de otaliga ekonomiska Frihetstidsbroschyrerna, Anders Chydenius’ anonymt utgivna lilla häfte Källan til Rikets Wanmagt. Ett regn av anonyma motskrifter följde, Källans Ursprung, til Rikets Wanmagt; Omständelig Wederläggning af Skriften, kallad Källan etc.; Wattu-Prof wid Källan til Rikets Wanmagt; En Landtmans til en sin Wän aflämnade enfaldigare Tankar etc.; Swar til den unge Polætus, om Handels- och Slögde-Friheten; Hus-Cur för Swea Rikets förmente Wanmagt; Fjorton Frågor til Herr Mag. Anders Chydenius, rörande Källan etc. Å sin sida svarade Chydenius, nu under namn, med sin vidlyftigaste skrift, Omständeligt Swar, på den genom Trycket utkomne Wederläggning af Skriften, kallad Källan etc., och något senare en helt kort Anwisning til Swar, på de Magist. Chydenius förestäldte 14 Frågor etc. Men långt mer betydande än någon av dessa var hans ej direkt polemiska skrift Den Nationnale Winsten, som innehöll hans ekonomiska grundåskådning och som utgör den verkliga grundvalen för hans storhet — till formen ännu i dag den mest lysande ekonomiska skriften på svenskt språk och en som skulle haft sin givna plats i alla ekonomiska antologier, om den varit skriven på något av de stora huvudspråken.

”Källan till rikets vanmakt” är däremot i sig själv ej så märkvärdig som man skulle vänta efter det uppseende den väckte. Visserligen saknas däri icke uttryck för Chydenius’ radikala liberalism, som ej kunde nöja sig med mindre än en utrotning av hela det merkan[ 244 ]tilistiska systemet, men den tränger sig ej mycket fram, utan i det stora hela följer bevisföringen samma empiriska linjer som hundra andra, ehuru visserligen skickligare än de flesta, med stöd i ämbetsutlåtanden och riksdagsbeslut, memorialer och statistik, i medveten anslutning till bruksintressets och de mindre stapelstädernas opposition från Frihetstidens början. I själva verket visar den förbittring skriften väckte i främsta rummet blott hur heligt produktplakatet ansågs vara; att däri se källan till rikets vanmakt var därför något som måste väcka alldeles särskild fasa.

Något påtagligt resultat nådde Chydenius icke i fråga om produktplakatet. Tankar liknande hans blevo visserligen något vanligare under Frihetstidens återstående år, och åren 1771 och 1772 gav rent av en ledamot av Kommerskollegium, assessor Forséen, inom ämbetsverket uttryck åt alldeles samma uppfattning som Chydenius, vilket föranledde ingripande av ständernas handels- och manufakturdeputation samt handlingarnas tryckning.^[17] Men omedelbart efteråt inträffade Gustav III:s statsvälvning, och därmed upphörde Frihetstidens feberaktiga diskussion av alla offentliga frågor nästan som när man fäller ner en ridå; det var som om människorna icke längre kunde hålla intresset uppe för samhällsproblemen. Hela Frihetstidens märkliga ekonomiska diskussion står därför i viss mån som en isolerad företeelse, utan förmåga att sätta synliga spår i den följande utvecklingen.

[ 245 ]

11

Efter Frihetstiden Produktplakatets öden under den gustavianska tiden Efter erbjuda över huvud taget inga hittills kända drag av betydelse. Den reformering som näringspolitiken på andra områden undergick under Liljencrants’ inflytande utsträcktes ej till sjöfartspolitiken, och den svenska handelsflottan fick en mycket fördelaktig konjunktur under 1770- och 1780-talens sjökrig med väpnad nordisk neutralitet. Samma förhållande upprepades under förmyndarregeringen efter Gustav III:s död, varefter produktplakatet någon tid var suspenderat i början av Gustav IV Adolfs egen regering men utan att upphävas; och det svenska tonnaget hade också bevarat sin övervikt i sjöfarten på Sverige i början av 1800-talet. Således förblev sig allt ganska likt ända in på vårt senaste politiska tidevarv, perioden efter 1809; men då inträffade de händelser som steg för steg skulle sätta produktplakatet ur funktion. Även denna sista fas i utvecklingen skall emellertid här blott skisseras, därför att den för blott få månader sedan behandlats av docenten Arthur Montgomery i hans avhandling Svensk traktatpolitik 1816—1914 (Tull- och traktatkommitténs utredningar och betänkanden VI, Sthlm 1921); och det följande inskränker sig i fråga om fakta i allt väsentligt till en sammanställning på grundval av denna framställning.

Titeln på docent Montgomerys arbete utsäger, på vilken väg produktplakatet förlorade sin betydelse. Den inhemska kritiken var sålunda ej huvudsaken; visserligen framhöllo de två förnämsta finansauktoriteterna på Karl Johans tid, G. F. af Wirsén och C. D. [ 246 ]Skogman, det betänkliga i ett system som skadade både produktion och konsumtion samt satte medlet, sjöfarten, framför målet, avsättning av svenska produkter — i ny dräkt samma kritik som järnhanteringens män från början framfört. Men det avgörande var förhållandet till främmande makter, dels till unionslandet Norge, dels till andra länder, som voro beredda att utöva repressalier mot svensk sjöfart eller redan skridit därtill, emedan Sverige utestängde deras fartyg.

Den första breschen i produktplakatet slog unionen, i det att Norge naturligt nog först av alla länder befriades från dess tillämpning (1825); men under de följande tre åren var det som de avgörande förändringarna företogos. Svenska regeringen skulle gärna ha slopat produktplakatet helt och hållet mot England, om motsvarande befrielse från den engelska navigationsakten hade kunnat fås för detta pris, men det gick icke för sig, och man måste därför i en traktat av år 1826 nöja sig med en invecklad halvmesyr, byggd på 1825 års engelska navigationsakt. Härigenom utsträcktes produktplakatets tillåtelse för England att med egna fartyg införa ”landsprodukter” till att gälla också nederlagsgods, d. v. s. alla i England inlastade varor, och t. o. m. från andra länder fingo de engelska fartygen införa främmande varor, blott med en rad viktiga undantag, som innefattade produktplakatets särskilda skötebarn salt och spannmål. Denna traktat fick sin stora betydelse på grund av Englands ställning som det viktigaste sjöfartslandet, men de följande uppgörelserna med andra länder gjorde på mycket mer direkt sätt slut på produktplakatet. Redan samma år 1826 upphörde förordningen att gälla gent emot Dan[ 247 ]mark, visserligen fortfarande med undantag för salt; åren 1827 och 1828 nådde äntligen Nederländerna sitt mål med 1725 års förut (sid. 211 ff.) behandlade retorsionsplakat, i det att produktplakatet sattes ur funktion gent emot holländska fartyg, mot att retorsionsplakatet också fick förfalla; 1827 upphävdes på grund av traktater produktplakatet också gent emot Preussen och Förenta staterna samt följande år gent emot Ryssland (däremot ej Finland). Det viktigaste var därmed gjort, men strömningen fortfor så länge något återstod; 1838 upphävdes t. ex. förbudet också i fråga om Finland, och efter den engelska navigationsaktens slutliga upphävande 1849 försvann begränsningen i sjöfarten mellan Sverige och England. Det var blott med Frankrike, den restriktiva sjöfartspolitikens förnämsta bärare under det senaste århundradet, som någon uppgörelse ej kunde komma till stånd; men t. o. m. mot detta land upphörde produktplakatet att tillämpas. När hel- och halvfriheten jämte den övriga tulldifferentieringen för sjöfarten försvann ur 1857 års tulltaxa, var därför den tvåhundraåriga sjöfartspolitiken faktiskt bragt ur världen. På papperet var detta dock icke fallet med produktplakatet; formligen är detta ännu i dag icke veterligen upphävt, såsom redan inledningsvis påpekats.

Det anmärkningsvärda i denna utveckling är att vårt gamla sjöfartssystem kunde försvinna nästan utan nämnvärt inhemskt motstånd, något som ter sig särskilt egendomligt vid en jämförelse med de hinder den ekonomiska liberalismen mötte på den egentliga handelspolitikens område, varom mer i nästa uppsats. Förklaringen till denna motsats är åtminstone dubbel.

[ 248 ]En anledning var utan tvivel just formen för avlösningen, nämligen traktatpolitiken, som nästan alltid och kanske särskilt i Sverige givit regeringarna friare händer att bestämma den ekonomiska politikens riktning, därför att förhållandet till främmande makter vanligen, med eller utan skäl, ansetts innefatta flere för den vanliga medborgaren förborgade krafter än den rent inhemska näringspolitiken. Men ett annat och viktigare skäl utgjorde sjöfartspolitikens själva ålder och därav följande otidsenlighet — vilket uttryck dock ej får anses som liktydigt med att produktplakatet mindre motsvarade näringslivets behov än t. ex. de svårutrotliga importförbuden utan måste fattas rent psykologiskt, så att det blott innebär, att produktplakatet mindre motsvarade vad 1800-talets människor trodde vara de rätta ekonomiska sammanhangen.

Denna skillnad mellan 1700- och 1800-talsuppfattning torde kunna uttryckas så, att merkantilismens människor tillmätte handel och sjöfart som sådana en större vikt än man senare gjort, att sålunda merkantilsystemet bär sitt namn med ett visst berättigande. Annorlunda uttryckt var merkantilismen i helt annan grad än dess senare motsvarigheter ett system för premiering av de specifika stadsnäringarna. Det förefaller sålunda ej gärna möjligt, att ett rent grosshandels- och sjöfartsintresse för Stockholm och Göteborg ens under den mest våldsamt protektionistiska regim i nyare tid skulle ha tillmätts vitsord gent emot en produktion sådan som järnhanteringen, vilken åstadkom tre fjärdedelar av Sveriges export; men som vi sett var detta fallet under Frihetstiden. Den nyare protektionismen är så till vida efter allt att döma mer [ 249 ]oblandat industriprotektionistisk (och naturligtvis alldeles särskilt mer agrarprotektionistisk) än den merkantilistiska var. Någon olikhet i teoretisk grundval för uppfattningen då och nu ligger icke häri. Från teoretisk eller, om man så vill, ekonomiskt-liberal synpunkt äro de två tendenserna tvärt om i allt väsentligt likartade, men det är en skillnad i uppfattning av ”näringarnas företräden”, för att använda ett Frihetstidsuttryck.

Av detta skäl har den prohibitiva sjöfartspolitiken ej heller i något land återupplivats under den senaste mansåldern tillnärmelsevis i samma utsträckning som den prohibitiva handelspolitiken. Men att härifrån sluta till framtiden ställer sig svårt; räckvidden av det andliga arv, som särskilt världskriget lämnat efter sig i fråga om vilja — och tro på förmåga — att genom maktmedel skada andra länders näringsliv, kan ännu ingen överblicka.

Källor De tidigare delarna av denna uppsats (avdelningarna 1—7) bygga, med få undantag, i fråga om själva fakta på min 1908 utgivna undersökning Produktplakatet och dess förutsättningar (i Historiska studier tillägnade Harald Hjärne); man finner där hänvisningar till allt använt material och även åtskilliga detaljer som här uteslutits. För återstoden av framställningen har jag i fråga om arkivmaterial gjort sådana antydningar som i allmänhet torde sätta en arkivkunnig läsare i stånd att finna mina otryckta källor. Viktigast bland dessa är handelsstatistiken, som i fråga om generalpersedelextrakten från och med år 1738 utgör en sammanhängande serie i Kommerskollegii arkiv (i Riksarkivet) under beteckning Årsberättelser: Utrikes handel ser. 2; handelsbalanserna (även kallade handelsbalans-uträkningarna) f. o. m. 1739 utgöra mot[ 250 ]svarande ser. 3. För tidigare år finnas antydningar i min tidigare skrift om produktplakatet (sid. 54 not 2); generalpersedelextrakten för 1724 (och delvis 1725) finnas nu på Tullväsendet vol. 29. Dessutom föreligger material i serien Handel och sjöfart: Salthandeln — allt i Riksarkivet. Det handels- och sjöfartsstatistiska materialet för Frihetstiden kunde väl förtjäna publicering i viktiga delar.

Utöver det otryckta materialet och de tryckta urkundsserierna ha de vanliga bearbetningarna i fråga om Frihetstidens ekonomiska historia på åtskilliga punkter använts utan att särskilt åberopas, närmast J. W. Arnberg, Anteckningar om Frihetstidens politiska ekonomi (Upsala 1868) och C. G. Malmström, Sveriges politiska historia från Karl XII:s död till statsvälvningen 1772. För den följande tiden finnas antydningar i C. T. Odhner, Sveriges politiska historia under Gustav III:s regering samt i Sveriges historia VIII och IX; Montgomerys avhandling är citerad i texten. Möjligen kan det för någon läsare vara av värde att få hänvisning också till det viktigaste av litteraturen om Chydenius och den ekonomiska Frihetstidslitteraturen i allmänhet (utöver Arnberg, som nära nog återupptäckt Chydenius): Chydenius’ Politiska skrifter utg. med en vidlyftig inledning av E. G. Palmén (Helsingfors 1880); G. Schauman, Biografiska undersökningar om A. C. jämte otryckta skrifter av C. (Helsingfors 1908); K. Petander, De nationalekonomiska åskådningarna i Sverige sådana de framträda i litteraturen, 1719—1765 (Sthlm 1912).

[ 251 ]Bilaga 1

Englands järninförsel under förra hälften av 1700-talet

**A. Införsel från främmande länder (jämte Irland).** I ton.
År	Hela järn- införseln	Därav från
År	Hela järn- införseln	Sverige	Ryssland	Spanien	Danmark- Norge
1710/11	14 584	11 853	—	1 340	9 951
1711/12	17 299	13 309	—	1 184	9 370
1712/13	14 097	11 457	—	1 261	9 321
1713/14	21 899	19 754	14 97613	9 721	9 345
1714/15	17 652	14 545	—	1 309	9 551
1715/16	14 828	11 889	14 97674	1 750	9 460
1716/17	97 540	91 428	14 976172	2 744	9 372
1717/18	17 236	99 975	14 976334	2 192	1 054

1728/29	19 260	15 161	91 085	1 726	9 362
1729/30	21 777	17 641	14 976473	1 438	9 590
1730/31	24 464	20 084	91 627	1 551	9 378
1731/32	23 284	15 376	94 456	1 796	9 540
1732/33	24 250	16 838	94 119	1 860	9 450
1733/34	24 689	17 906	93 538	1 967	9 442
1734/35	26 011	20 047	92 650	2 072	9 259

1740/50	35 043	17 575	14 976	1 143	9 415
1751/99	26 463	17 859	95 632	9 991	9 462
1752/99	24 865	13 935	98 599	1 263	9 557
1753/99	28 576	20 044	97 286	9 348	9 292
1754/99	30 806	22 425	96 611	1 024	9 178
1755/99	29 059	17 762	99 949	9 967	9 141

[ 252 ]

B. Införsel från kolonierna

Uppgifterna äro här mer detaljerade, bl. a. skiljes på stångjärn och tackjärn.

Ingen import före 1717 angives. Importen av stångjärn var under hela perioden mycket obetydlig och många år ingen alls; endast åren. 1746 och 1753—55 visa en import på mer än 100 ton. Tackjärnsimporten utgjorde:

År	Ton
1716/17	2
1717/18	5

1728/29	1 156
1730	1 761
1730/31	2 285
1731/32	2 343
1732/33	2 405
1733/34	2 203
1734/35	2 570

1739	2 426
1740	2 283
1741	3 459
1742	2 093
1743	3 004
1744	1 878
1745	2 274
1746	1 861
1747	2 165
1748	2 162

1750	2 924
1751	3 220
1752	2 983
1753	2 740
1754	3 275
1755	3 441

Alla uppgifter äro meddelade för underhusets räkning och undertecknade: John Oxenford, A[ccountant] G[eneral]. De meddelas här efter H. Scrivenor, A comprehensive history of the iron trade (Lond. 1841), tab. I—XIX. Uppgifterna gälla endast England, ej Skottland, för vilket uppgifter till stor del saknas. Året räknas i början från jul till jul.

[ 253 ]Bilaga 2

Svenska fartyg med fribrev på utrikes fart

**I. Den 14 augusti 1723**
Magistrat	Fartyg på minst 100 läster		Fartyg på 50—100 läster		Fartyg på mindre än 50 l.		Utan uppgift om lästetal	Summa fartyg
Magistrat	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Utan uppgift om lästetal	Antal	Lästetal
Stockholm	9	1 314	51	3 163 12	48	1 238/39	1	109	5 71512/1612
Göteborg	2	215	11	681 12	7	114/39	—	20	1 01012/1612
Karlskrona	2	215	3	157 12	8	170/39	—	13	54212/1612
Gävle	—	—	3	202 12	4	124/39	—	7	32612/1612
Karlshamn	1	110	1	90 12	5	91/39	—	7	29112/1612
Kungsbacka	—	—	3	157 12	3	66/39	—	6	22312/1612
Kalmar	—	—	3	158 12	4	60/39	—	7	21812/1612
Norrköping	—	—	2	102 12	5	100/39	—	7	20212/1612
Övriga städer i Sverige	—	—	3	152 12	27	484/86	—	30	63612/1612/38
Stralsund	—	—	3	162 12	14	325/39	—	17	48712/1612
Övriga städer i tyska prov.	—	—	2	110 12	3	76/39	—	5	18612/1612
Hela landet	14	1 854	85	5 134 12	128	2 848/51	1	228	9 83612/3912

Statistiken är utarbetad på grundval av: Specifikation på de svenska skepp för vilka Kommerskollegium till dato låtit utfärda fribrev (bilaga till ett brev från kollegiet till kommersedeputationen 14 aug. 1723, bland deputa- tionens handlingar).

[ 254 ]

**II. Den 30 oktober 1724**
Hemort	Fartyg på minst 100 läster		Fartyg på 50—100 läster		Fartyg på mindre än 50 l.		Utan uppgift om lästetal	Summa fartyg
Hemort	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Utan uppgift om lästetal	Antal	Lästetal
Stockholm	20	3 092	63	3 920 12	56	1 446/47	1	140	8 48512/5912
Göteborg	4	579	18	1 103	8	138	—	30	1 820
Norrköping	—	—	3	158	7	144	—	10	302
Stralsund	—	—	6	314	26	671	—	32	985
Övriga städer samt landsb.	3	325	36	2 004	74	1 449/51	—	113	3 778/80
Hela landet	27	3 996	126	7 499 12	171	3 848/51	1	325	15 34312/4612
Härav ökning sedan den 14 aug. 1723
Stockholm	11	1 778	12	757	8	208	—	31	2 743
Göteborg	2	364	7	422	1	24	—	10	810
Norrköping	—	—	1	56	2	44	—	3	100
Stralsund	—	—	3	152	12	346	—	15	498
Övriga städer samt landsb.	—	—	18	978	20	378	—	38	1 356
Hela landet	13	2 142	41	2 365	43	1 000	—	97	5 507

Sammanställning efter fribreven i Kommerskollegii registratur. 23 fartyg fattas (rätta totalsiffran alltså 348 st.).

[ 255 ]

**III. Den 9 augusti 1726**
Hemort	Fartyg på minst 100 läster		Fartyg på 50—100 läster		Fartyg på mindre än 50 l.		Utan uppgift om lästetal	Summa fartyg
Hemort	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Antal	Lästetal	Utan uppgift om lästetal	Antal	Lästetal
Stockholm	26	4 104	69	4 296 12	70	1 775/76	1	166	10 17512/7612
Göteborg	5	761	21	1 305	14	223	—	40	2 289
Gävle	1	211	4	269	7	206 12	—	12	686 12
Visby	1	120	4	204	8	105	—	13	429
Stralsund	—	—	10	516	29	741	—	39	1 257
Övriga städer samt landsb.	3	325	49	2 716	110	2 03712/3912	1	162	5 07812/8012
Hela landet	36	5 521	157	9 306 12	238	5 088/91	1	432	19 91512/1812
Härav ökning sedan den 30 okt. 1724
Stockholm	6	1 012	6	376	14	329	—	26	1 717
Göteborg	1	182	3	202	6	85	—	10	469
Gävle	1	211	1	67	1	25	—	3	303
Visby	1	120	1	51	3	33	—	5	204
Stralsund	—	—	4	202	3	70	—	7	272
Övriga städer samt landsb.	—	—	16	909	40	698	—	56	1 607
Hela landet	9	1 525	31	1 807	67	1 240	—	107	4 572

Samma slags källor som för II. Icke desto mindre än 48 fartyg fattas (rätta totalsiffran alltså 480 st.).

↑ Wealth of Nations bok IV kap. II (prof. Sommarins övers. II, sid. 26 f.).
↑ De viktigaste siffrorna för järnimporten till England meddelas i bilaga 1 till denna uppsats, sid. 251.
↑ Protektionismens härstamning (Ekonomisk Tidskrift 1920, sid. 34 ff. — avsedd att ingå i en större framställning av merkantilismen som helhet).
↑ Se även dr Holger Rosmans lärorika — ehuru tyvärr på några punkter genom felaktig rubrik missledande — uppsats Stockholm som exporthamn för järnet (En bergsbok, festskrift till Carl Sahlin, 1921), delvis byggd på kammararkivets material.
↑ En läst skulle motsvara 18 skeppund (järn) eller 2,45 ton i vikt; för jämförelse med det nu brukliga rymdmåttet vid skeppsmätning, registerton, är möjligen samma siffra användbar.
↑ Alla dessa beräkningar bygga på bilaga 2 (sid. 253 f.).
↑ Kommerskollegium till Kungl. Maj:t 11 jan. 1725. Inr. rådsprot. 26 jan. 1725.
↑ Jfr Svenska riksdagsakter 2:a serien n:r 947.
↑ Ekonomi- och kommersedep:s protokoll och betänkanden (dess memorial 17 juli 1727 bland riksens ständers brev i civ. är.). Sv. riksd.-akter 2:a serien n:r 466, 469. Sammansatta kollegiers utlåtanden I. C, XXX. Stockholms handlande borgerskaps handlingar (Stockh. stads arkiv). Kommerskollegii prot. o. skrivelser 1728. Modée, Utdr. utur publ. handlingar I, sid. 728.
↑ Nämligen under förutsättning att de av 1726 års fartyg, för vilka uppgift om storleken fattas (se bil. 2), voro av samma medelstorlek som de redovisade fartygen.
↑ Båda nedanstående tabeller ävensom uppgifterna i texten grundas på följande källor: för åren 1734—36 på kommerskollegii berättelse om handelsbalansen 12 juli 1738 (bland handels- och manuf.-dep:s handl.) — åren räknas 1 apr.—31 mars; för åren 1739—53 och 1769—76 på handelsbalanserna (eller ”handelsbalansuträkningarna”). Uppgifterna i litteraturen på grundval av enstaka års siffror böra i detta fall liksom eljest upptas med försiktighet.
↑ Siffrorna för Levanten ingå åtminstone som regel icke i de här bearbetade Frihetstidsuppgifterna.
↑ Då salttunnan motsvarade 1.56 hektoliter och en hektoliter salt (enligt Kommerskollegii beräkning) anses motsvara 97 kg., kan en tunna salt sättas till nästan jämnt 150 kg. eller 1+1⁄2 deciton. I slutet av Frihetstiden skulle saltimporten alltså ha utgjort i medeltal omkr. 37 500 ton, och 57 000 ton när den var som högst. Detta måste anses som överraskande höga siffror, i betraktande av att den svenska saltimporten som regel före världskriget ej översteg 100 000 ton och knappast någonsin varit över 125 000 ton, trots den stora nya användning för industriellt bruk som saltet har fått. Men sannolikt var saltet tidigare mycket orent, och säkert var samtidigt dess relativa betydelse i vissa hänseenden mycket större än nu, på grund av nödvändigheten att under dåliga kommunikationer leva på saltade kött- och fiskvaror samt starkt saltat smör.
↑ Jfr. min uppsats Utrikeshandelns verkan på inkomstfördelningen (Nat.-ek. studier till prof. Davidson = Ekonomisk Tidskrift 1919: II).
↑ Kommerskollegii protokoll för hela år 1725, utrikes rådsprot. 21 juni och inrikes rådsprot. 26 okt. 1725 samt åtskilligt annat material.
↑ Se vidare härom min redan citerade uppsats Protektionismens härstamning (Ekon. Tidskr. 1920).
↑ Kongl. Commerce-Collegii Protocoll, med Assessoren Forséens afgifne Yttrande ..... Jemte Kongl. Commerce-Collegii yttrade Tankar öfwer den del deraf, som rörer 1724 och 1726 Års Kongl. Förordningar om Sjöfarten, eller det så kallade Product-Placatet (Sthlm 1772).

[1] Wealth of Nations bok IV kap. II (prof. Sommarins övers. II, sid. 26 f.).

[2] De viktigaste siffrorna för järnimporten till England meddelas i bilaga 1 till denna uppsats, sid. 251.

[3] Protektionismens härstamning (Ekonomisk Tidskrift 1920, sid. 34 ff. — avsedd att ingå i en större framställning av merkantilismen som helhet).

[4] Se även dr Holger Rosmans lärorika — ehuru tyvärr på några punkter genom felaktig rubrik missledande — uppsats Stockholm som exporthamn för järnet (En bergsbok, festskrift till Carl Sahlin, 1921), delvis byggd på kammararkivets material.

[5] En läst skulle motsvara 18 skeppund (järn) eller 2,45 ton i vikt; för jämförelse med det nu brukliga rymdmåttet vid skeppsmätning, registerton, är möjligen samma siffra användbar.

[6] Alla dessa beräkningar bygga på bilaga 2 (sid. 253 f.).

[7] Kommerskollegium till Kungl. Maj:t 11 jan. 1725. Inr. rådsprot. 26 jan. 1725.

[8] Jfr Svenska riksdagsakter 2:a serien n:r 947.

[9] Ekonomi- och kommersedep:s protokoll och betänkanden (dess memorial 17 juli 1727 bland riksens ständers brev i civ. är.). Sv. riksd.-akter 2:a serien n:r 466, 469. Sammansatta kollegiers utlåtanden I. C, XXX. Stockholms handlande borgerskaps handlingar (Stockh. stads arkiv). Kommerskollegii prot. o. skrivelser 1728. Modée, Utdr. utur publ. handlingar I, sid. 728.

[10] Nämligen under förutsättning att de av 1726 års fartyg, för vilka uppgift om storleken fattas (se bil. 2), voro av samma medelstorlek som de redovisade fartygen.

[11] Båda nedanstående tabeller ävensom uppgifterna i texten grundas på följande källor: för åren 1734—36 på kommerskollegii berättelse om handelsbalansen 12 juli 1738 (bland handels- och manuf.-dep:s handl.) — åren räknas 1 apr.—31 mars; för åren 1739—53 och 1769—76 på handelsbalanserna (eller ”handelsbalansuträkningarna”). Uppgifterna i litteraturen på grundval av enstaka års siffror böra i detta fall liksom eljest upptas med försiktighet.

[12] Siffrorna för Levanten ingå åtminstone som regel icke i de här bearbetade Frihetstidsuppgifterna.

[s230not1-13] Då salttunnan motsvarade 1.56 hektoliter och en hektoliter salt (enligt Kommerskollegii beräkning) anses motsvara 97 kg., kan en tunna salt sättas till nästan jämnt 150 kg. eller 1+1⁄2 deciton. I slutet av Frihetstiden skulle saltimporten alltså ha utgjort i medeltal omkr. 37 500 ton, och 57 000 ton när den var som högst. Detta måste anses som överraskande höga siffror, i betraktande av att den svenska saltimporten som regel före världskriget ej översteg 100 000 ton och knappast någonsin varit över 125 000 ton, trots den stora nya användning för industriellt bruk som saltet har fått. Men sannolikt var saltet tidigare mycket orent, och säkert var samtidigt dess relativa betydelse i vissa hänseenden mycket större än nu, på grund av nödvändigheten att under dåliga kommunikationer leva på saltade kött- och fiskvaror samt starkt saltat smör.

[14] Jfr. min uppsats Utrikeshandelns verkan på inkomstfördelningen (Nat.-ek. studier till prof. Davidson = Ekonomisk Tidskrift 1919: II).

[15] Kommerskollegii protokoll för hela år 1725, utrikes rådsprot. 21 juni och inrikes rådsprot. 26 okt. 1725 samt åtskilligt annat material.

[16] Se vidare härom min redan citerade uppsats Protektionismens härstamning (Ekon. Tidskr. 1920).

[17] Kongl. Commerce-Collegii Protocoll, med Assessoren Forséens afgifne Yttrande ..... Jemte Kongl. Commerce-Collegii yttrade Tankar öfwer den del deraf, som rörer 1724 och 1726 Års Kongl. Förordningar om Sjöfarten, eller det så kallade Product-Placatet (Sthlm 1772).

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]